8月15日，小米自動駕駛測試車出現在國家智能網聯汽車測試(武漢)示范區。至此，在武漢示范區，已經有17家企業117輛有測試牌照的智能網聯汽車在此開展道路測試。而在全國，智能網聯先導區、示范區建設正呈現如火如荼、方興未艾的新局面。

但是，當前階段，智能網聯先導區、示范區建設仍然存在明顯的問題。近日有多位專家指出，國內智能網聯先導區、示范區盡管發展較快，在技術驗證方面發揮了重要作用，但目前普遍存在三大短板，一是路側、車端規模較小，尚未形成大規模部署;二是運營模式、商業模式尚未走通;三是標準制定工作滯后，制約發展。其中，規模化又是補足后兩個短板的關鍵。無獨有偶，在近日由中國汽車工程學會和中國智能網聯汽車產業創新聯盟共同發布的《智能網聯汽車測試示范區測試互認與評估結果》中，也披露了同樣的問題。

“兩率”不達標不成規模化

8月12日，重慶市宣布，重慶西部科學城將構建“車、路、云、網、圖”全產業生態體系，打造綠色低碳、創新引領的智能網聯新能源汽車高地。按照重慶的規劃，將以車路協同技術為核心，以智能網聯、自動駕駛城市示范應用場景為驅動，按照“一階段連線、二階段成網、三階段成片”的思路，分區域、分階段建設智能網聯汽車示范區，加快自動駕駛測試道路開放速度。目前已開放自動駕駛測試道路42公里，并引進了自動駕駛頭部企業開展路測。

在智能網聯先導區、示范區建設熱潮中，重慶的行動是地方建設智能網聯先導區、示范區的一個縮影。總體上看，近年來，國內智能網聯先導區、示范區建設呈現多頭推進、多層布局的局面。國家層面，工信部、交通運輸部、住建部、國家發改委等部委均在獨自或聯合推進城市級智能網聯先導區、示范區建設;地方層面，多個省市也在發展自己的國內智能網聯先導區、示范區。

至今，以京津冀、長三角、珠三角經濟帶為主要核心，我國已建成了一批國家級智能網聯汽車先導區和示范區，地方級示范區建設也蓬勃發展。其中，“3個短板”在很大程度上依然存在。“當前存在的主要問題是‘兩率’較低。”中國信息通信科技集團有限公司副總經理、專家委主任陳山枝向記者表示，“兩率”即路側覆蓋率和車端滲透率。路側覆蓋率主要是城市道路的十字路口和重要的危險路段是否安裝C-V2X設備，能夠實現智能網聯的輔助駕駛。示范區至今還沒有找到商業模式，聰明的路由誰來埋單不清楚，還有相關標準化工作滯后，這“3個短板”都是亟待解決的問題。

當前智能網聯先導區、示范區建設中，相關標準制定工作滯后，是現實存在的亟待解決的問題。“從先導區、示范區及其路側基礎設施智能網聯標準化等方面，都迫切需要進行標準化。”陳山枝表示，形成標準并推進實施，有利于加速統一認識，推進試點示范。

對于標準制定問題，北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任孔磊表示，現有交通規則都是圍繞傳統汽車定義的，標志、標線、信號控制也是以人的視覺感知為導向，不是面向智能汽車的。未來智慧城市的管理將會產生動態的路權分配體系，可以通過數據和精細化的交通管理來精確分配車輛的行駛路線，這些都將直接影響自動駕駛汽車的行駛邏輯。同時，還涉及到數據安全、數據治理等一系列新規則的制定和完善。

“3個短板”相互制約

“‘3個短板’并非獨立存在，而是存在內在的邏輯關系。”清華大學蘇州汽車研究院院長助理、智能網聯中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，智能網聯先導區、示范區運營模式、商業模式沒有走通，主要原因是商業運營上存在“堵點”，運營開展不起來，直接影響到方方面面。所以，各方面都不愿去做大規模的投入，尤其是不愿投資建設路側基礎設施。這樣一來，地方政府主管部門也猶豫不決，市場資金也在觀望。正是因為車路協同技術路線、商業模式普遍處于探索階段，尚未形成較大的產業規模，因此，影響了標準制定的推進速度。因此，三個方面的短板內在有相互制約、相互牽制的關系。

除了技術方面的因素，成本過高無疑是“3個短板”問題的重要制約因素之一。戴一凡透露，從部分城市示范區公開的車路云協同項目招標信息看，單一項目少則千萬元，多則上億元。耗資如此巨大的項目，最終該如何收回成本甚至盈利，目前仍要打個問號。高成本也嚇退了部分自動駕駛企業。“車路協同是一個投入非常大、對基建要求非常高的技術路線，如果沒有相應的高水平路側基礎設施，車路協同的自動駕駛就無法實現。”國內一位不愿透露姓名的自動駕駛企業相關負責人認為。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，在路測基礎設施方面，目前多地存在建設難和技術水平不達標、滯后的現象，由于設施的技術水平達不到自動駕駛的要求，誰來投資埋單是個問題。因為可能剛剛建設完成L2級自動駕駛水平的路側基礎設施，自動駕駛車輛已經升級至L3級。自動駕駛技術不斷升級，意味著不斷投資。

王羽認為，運營模式和商業模式沒有走通，其實核心還是在路側基礎設施建設方面存在的問題。而且，由于自動駕駛的產品不過關，也影響到標準的制定。當前的自動駕駛處于試驗階段，只有智能輔助駕駛進入量產。盡管有的車企宣稱自己的智能網聯汽車上配置的是自動駕駛，但這些允許量產的產品只是輔助駕駛，嚴格意義上不能被稱為自動駕駛。只有在技術和產品積累到一定程度并進入量產階段，才能制定標準，并由標準引導產品的升級和發展。現實是技術尚未達到自動駕駛的量產階段，這種情況下制定標準充其量只能是局部的標準。

相關技術仍處在起步階段

在國內的智能網聯先導區、示范區建設中，各地都在提速。截至目前，全國已開放測試道路里程超過5000公里，安全測試里程超過1000萬公里，帶動智能化道路改造升級超過3500公里。其中，北京經開區60平方公里范圍內，已經實現332個數字化智能路口的路側基礎設施全覆蓋，高級別自動駕駛車輛的城市級工程試驗平臺也已搭建完成，網聯云控系統對外服務的能力初步建立，常態化開展測試和商業化服務的各類高級別自動駕駛車輛約300輛，累計發放乘用車號牌147張、無人車編碼86個、卡車號牌4張，累計測試里程超過400萬公里。而且，該示范區內已經開放自動駕駛出行服務商業化試點，累計服務人次超8萬。

但是，盡管有少數示范區在破解“3個短板”問題走在前列，還有相當數量的智能網聯先導區、示范區依然存在“3個短板”問題，如何破解，引發行業思考。

針對運營模式和商業模式不成熟，戴一凡認為，破解之道包括兩個方面。一方面，盡管此前企業在車路協同路徑方面存在不同認識，但隨著實踐的深入，車路協同作為具有中國特色、推廣自動駕駛發展的路徑，已經有越來越多的企業依賴路側感知去發展自動駕駛技術及產品;另一方面，現在很多路側系統的成本相對較高，因此其投資回報周期相對較長，這也是導致商業模式沒有走通的因素之一。但是，這或將隨著相關技術成熟，大規模產業化推動成本進一步降低，較為理想的情況是，有先進可靠的路側基礎設施，就可以降低智能網聯車輛車端的配置成本，由此奠定基礎，就可以走通這一商業模式。

對于車路協同，在一些示范區的企業中也得到了支持。蘑菇車聯相關負責人表示，在產業實踐中，車路協同自動駕駛方案，可以讓企業成為城市智慧交通建設的參與者之一，與地方政府深度合作，實現“降本增效”，共同促進示范區的自動駕駛商業化運營。

“‘3個短板’的核心問題，是相關技術還處于探索階段。”王羽表示，包括“3個短板”在內，示范區存在的一些現實問題，很大程度上涉及規模化應用，而自動駕駛產業沒有進入量產化階段，規模化應用也無從談起。目前，在運營模式上，是運營者運營自動駕駛測試車輛，消費者只是乘客，目前階段，消費者接觸的車輛上最多只是輔助駕駛。在車路協同模式下，現有量產車輛達不到自動駕駛技術水平，仍然無法實現商業化運行，也無法實現高收益。在這個環環相扣的鏈條中，很難形成成熟的運營模式和商業模式，也很難形成標準。

王羽分析，路端和車端的規模運行不同，而車路協同的本質是路端的問題，車端實際只是車輛產品問題，這兩個問題如果能實現車路協同的大規模部署，對產業發展一定有較大的促進和帶動作用，對自動駕駛的發展有重要的示范作用。目前，自動駕駛面臨的問題，不管是產品還是技術，本身都存在共同成長的空間。

至于標準問題，則是沒有標準化就沒有產業化。標準有承上啟下的作用，但標準本身也與技術、產品是相互制約、相互促進的關系。

王羽認為，補齊“3個短板”的核心，是加強行業之間的協同。通過加強行業協同和合作，推進相互之間技術的共同進步。同時，要解決關鍵核心技術問題。其實，技術問題和產品問題是一體化的兩面，如果哪一面跟不上發展，達不到標準，就會相互掣肘。因此，解決關鍵技術才是解決“3個短板”的核心問題。

北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室常務副主任捷菲也認為，在示范區建設上，應立足自身汽車產業基礎，圍繞破解“3個短板”，在路側及車端技術上，要重點攻關芯片、操作系統等“卡脖子”技術，并制定專項政策。同時，在商業模式上，作為融合發展的新產業，需要確立新的建設標準和投資模式。示范區堅持車路云融合，如果標準不統一，數據將無法實現互聯互通，會降低車路云一體化平臺的支撐作用和企業的投資意愿，增加有關成本，不利于大規模推廣。因此，可以先行先試監管沙盒，積極推動商業化探索與商業場景落地，并持續優化運營監管，為示范區企業商業化探索營造良好的營商環境。此外，在標準建設上，示范區將通過打造具有我國特色的中國標準，將自動駕駛系統逐步融入智慧城市建設體系，推動數字化新基建和智能網聯技術應用到更多場景，使廣大民眾能夠共享智慧城市的紅利。

4個支撐體系要跟上

在智能網聯先導區、示范區發展上，政策支持正逐漸增多。從2017年開始，工信部、公安部、交通運輸部、國家標準委等部委先后發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范(試行)》等文件。近年來，中央和地方陸續推出一系列支持政策，推動先導區、示范區的建設。

作為未來出行的前沿探索，智能網聯先導區、示范區發展的未來趨勢又將如何呢?中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向記者表示，其發展需要幾個體系的支撐，政策體系上，需要在國家層面為示范區發展出臺相關支持政策;創新體系上，用技術創新來解決一系列短板和“卡脖子”問題;在產業體系上，基于協同的產業體系也會逐步形成，成為示范區發展的重要支撐;在標準體系上，標準化是解決跨產業協同發展的基礎。

對于智能網聯先導區、示范區的發展，陳山枝認為，從需求端出發來發展先導區、示范區，既要滿足有人駕駛的輔助駕駛安全，也要助力實現未來的無人駕駛。而兩者最終目標都是支持智能網聯汽車、智能交通、智慧城市以及“雙碳”目標的落地，其實，示范區也涉及通信、城市交通和汽車，需要跨界融合。陳山枝表示，隨著示范區進入“雙智”城市建設階段，將帶動智能網聯汽車、自動駕駛汽車的普及應用，反過來促進城市治理和交通運行模式、人們的出行和生活方式的改變。“雙智”城市建設還為未來全天候、全場景的無人駕駛產業發展奠定基礎。“‘聰明的車’和‘智慧的路’兩者缺一不可。”陳山枝強調，“智慧的路”不是全城、全路段，而是在重點路段和十字路口;“聰明的車”需先推動汽車前裝以及社會營運車輛后裝，未來方向是無人駕駛。

王羽表示，在路側和車端方面，車端的技術會走在前面，因為路端不僅存在技術難問題，還有投資難和系統驗證難的問題，這是一個系統工程，難度高于車端。沒有足夠的技術支持，就沒有產業規模，但投資不足也不會有產業規模。從路端看，沒有海量的驗證，不足以支持車端的運行。

盡管現在有了高速公路自動駕駛或園區的車路協同，但這些局部的商業應用，離商業化運行還有較遠的距離。在運營模式和商業模式上，實際上是兩個模式，一個模式是完全自動駕駛商業化，運營者提供服務，消費者只是乘客;另一個模式是作為汽車的附件，無論自動駕駛還是輔助駕駛，只是車輛的部分功能，商業模式主要看汽車配置和功能，與車輛一起交付給消費者。王羽表示，在標準化本身的未來走向上，必然是制定和建設一個整體的標準體系。當然，目前的標準體系是分散的，功能上是拆解的，也不是綜合性評價功能。其實，不管示范區走到什么樣的階段，只要有了標準體系，發展就會更加順暢。

陳山枝表示，從智能網聯先導區、示范區建設看，應抓住當前的政策、技術、市場機遇，補齊“3個短板”，我國將走出一條與發達國家不一樣的“智能網聯汽車與智慧城市協同”的發展模式：基于“聰明的車+智慧的路+協同的云”的車路云協同發展模式，不僅可支撐我國汽車產業和智慧城市的變革，而且將培育出新的出行服務提供商等新業態、新商業模式。(記者 趙建國)