吉利擬收購圖森未來亞太業務 自動駕駛初創公司要盈利還是夢想？

近日，有消息稱，吉利控股集團擬收購圖森未來控股亞太地區業務的全部股份，前者已向圖森未來美國總部發出收購要約，具體收購細節暫未公布。目前，雙方雖對此傳聞未置可否，但可以確定的是，圖森未來出售亞太業務已板上釘釘。今年3月，就有外媒爆料，圖森未來擬以10億美元出售中國業務，曾與包括私募股權公司博裕資本在內的幾家中國投資者接洽，以尋找潛在買家。

事實上，不止圖森未來一家自動駕駛初創公司陷入如此被動的局面。去年，就有傳言稱主線科技或被某國內重卡巨頭收購;而在幾個月前，關于滿幫集團欲收購智加科技的消息也不脛而走。從曾經的資本寵兒，到如今面臨融資、上市難題，自動駕駛初創公司或許不得不考慮到底要盈利還是夢想。

頭部企業初長成　Robotruck“量產”提速

近年來，隨著城市內Robotaxi的商業化步伐放緩，不少資本紛紛轉頭加碼商用車自動駕駛領域。其中，自動駕駛卡車細分市場成為了熱門標的之一。

據PitchBook統計顯示，2021年，全球無人駕駛物流領域吸引投資65億美元，同比增長500%。在國內，自動駕駛卡車領域就達成了42筆融資，涉及37家企業。其中，3家融資規模達10億元級別。隨著圖森未來在納斯達克上市，Robotruck開啟了在資本市場的“狂歡期”。進入2022年，在整體投融資環境偏弱的大背景下，資本市場對于自動駕駛卡車的投資熱情依舊不減，無論是主線科技、贏徹科技等頭部企業，還是千掛科技、擎天智卡、DeepWay等新晉玩家，均紛紛宣布收獲新一輪融資。

受資本市場追捧的背后，是自動駕駛卡車市場擁有萬億級空間可待挖掘。華泰證券在其研報中指出，Robotruck對公路運輸市場的潛在替代空間巨大，市場規模有望在2027年后突破至萬億元。具體到2023～2025年，公路運輸市場規模將穩定在3萬億元左右，而Robotruck的市場規模在這3年間將分別達到2932億元、4530億元和6221億元。

不僅是資本市場看好，對于Robotruck賽道的發展前景，眾多自動駕駛新老玩家也都充滿期待。“我們是一家自動駕駛技術公司，正在革新價值約4萬億美元的全球卡車貨運市場。”這是卡車自動駕駛公司圖森未來在美股IPO招股說明書中寫下的一句話。

某自動駕駛公司技術研發人員指出，除市場規模巨大之外，科技公司、整車企業以及物流公司紛紛加碼布局Robotruck市場，還有兩方面的原因：一是相較于Robotaxi，可運營在封閉、半封閉場景內的Robotruck更容易實現商業化落地;二是自動駕駛技術可以為卡車行業帶來更為顯著的經濟效益。

有業內人士指出，商用車的本質是生產工具，對于自動駕駛技術應用的需求，更多體現在“經濟賬”上。從貨運車輛TCO(全生命周期成本)構成比例來看，燃油費用和人力成本占比較高，高級別自動駕駛技術有助于物流運輸降本增效，解決司機短缺、人力成本攀升、油耗成本高昂等痛點，提升道路交通安全。

相關機構曾進行測算，相較于傳統貨物運輸，L3自動駕駛系統通過提升燃油經濟性、降低燃油成本及人力成本，有望使物流車隊綜合成本支出降低15%左右。“以油耗為例，司機因駕駛習慣的不同，造成車輛油耗存在較大差異，自動駕駛能夠借助AI算法、車路協同等智能技術，使駕駛操作實現標準化。從我們與榮慶物流合作的運營數據來看，量產車實現了接近10%的平均節油。”智加科技中國區總經理容力認為，自動駕駛技術應用的核心本質，是能夠為行業創造實際的效益和價值。

自動駕駛卡車商業化的美好藍圖，不斷吸引著新玩家入局。今年上半年，Robotruck領域再次迎來一輪創業浪潮。比如，Roadstar前首席執行官佟顯喬創辦了卡睿智行(CORAGE)，致力于商用車自動駕駛和智慧物流技術的商業化落地;智加科技核心員工創辦了葦渡科技Windrose，專注于新能源重卡、線控底盤、動力總成的研發。

與此同時，不少玩家也都紛紛下場造車，并開啟量產“競賽”。其中，小馬智行與三一重卡成立合資公司，共同開展L4級自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。雙方計劃于今年年內開始小批量量產交付，2024年開始大規模量產;Deep Way計劃在2023年實現L3級自動駕駛重卡的量產，在2025年將以OTA升級的方式實現L4級自動駕駛;智加科技的策略則是致力于成為一家自動駕駛技術供應商，今年8月，其聯合摯途科技，助力一汽解放完成面向榮慶物流100輛L3自動駕駛重卡訂單的首批交付。

Robotruck市場：黎明將至未至

毋庸置疑，在以自動駕駛落地應用為目標的競爭中，量產交付是驅動技術迭代和商業變現的關鍵一環。按照大多數自動駕駛技術公司給出的時間表來看，2021至2022年是實現封閉環境無人駕駛的窗口期(礦山、港口等場景已實現小規模運營)，2023至2024年可以實現限定場景的無人駕駛，2025年則能夠實現自動駕駛卡車規模化應用。

然而，從業內早前的經驗來看，在自動駕駛企業喊出量產口號后，承諾連續跳票的現象時有發生。在一次媒體訪談中，圖森未來聯合創始人兼前執行董事長陳默直言，現在整車制造商的自動駕駛車輛量產進度太過緩慢，尤其是在歐美市場。據悉，圖森未來原本給投資人的承諾是，在2024年第三季度實現整車量產，但隨著時間的推移，納威斯達一直在推遲L4自動駕駛卡車量產的進程，從預期的2024年，延后至2025年，再推遲到2026年。為了履行圖森未來上市時對投資人的承諾，陳默選擇了一條“曲線救國”的道路，對外宣布了自己造車，并強調與圖森未來沒有股權關系，成立造車公司的主要原因是為了能夠盡快實現自動駕駛技術大規模商業化落地。

對此，也有不少自動駕駛初創公司承認，真正實現整車量產的確是一件非常困難的事，也是非常具有挑戰性的目標。擺在自動駕駛卡車公司面前的，首先是持續的研發投入，至少在2025年之前都將是“燒錢”的階段，加之不具備自身“造血”能力，導致公司持續虧損，這也是自動駕駛卡車企業的普遍難題，部分初創企業甚至因資金鏈斷裂而倒在途中。

目前來看，大多數自動駕駛初創公司的現金流狀況并不好，即便是有“全球自動駕駛第一股”的光環加持，圖森未來也難掩其業績承壓的事實。公開數據顯示，2018～2020年，圖森未來營業收入分別為9000美元、71萬美元、184.3萬美元、626.1萬美元，凈虧損分別為4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。而每年的研發支出分別為3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元，研發費用率高達70%以上。2021年全年虧損7.37億美元，超過了前3年虧損金額的總和;今年一季度財報，公司營運虧損1.12億美元，與去年四季度基本持平。究其原因，除了連年增長的高額研發投入及管理成本外，還與外界質疑自動駕駛公司缺乏盈利能力密切相關。

“自動駕駛行業是資本的寵兒，但‘只投入不產出’的買賣肯定無法持續。”有業內人士坦言，隨著資本市場趨于理性，投資人的融資標準會更加苛刻、更為務實。目前，已有不少自動駕駛企業面臨融資難題。可以預見，未來自動駕駛初創公司將陷入巨額支出和持續虧損的泥潭，惟有加快推進商業化，用營收證明其商業模式的合理性才能扭轉局面。

實際上，在自動駕駛行業中，“攀登珠峰，沿途下蛋”這句話常被提起，大致意思是說，技術突破和商業變現對于自動駕駛企業同等重要。目前，中國市場對自動駕駛的支持政策和開放程度并不高，即便自動駕駛企業具備L4級的技術儲備，但市場需求卻沒有那么大。因此，不少自動駕駛玩家開始不斷“下探”，從探索L4級自動駕駛技術轉為研發L2、L3級產品解決方案。畢竟對于他們而言，想要堅持到春暖花開之日，首先要保證自己活下來。

不過，從市場消費環境來看，運輸從業者對自動駕駛技術應用的安全性和效率仍存在疑慮。目前來看，自動駕駛技術只能作為輔助功能，未來只有真正做到“無人化”，才能在運營成本壓縮上帶來明顯改觀。因此，大中型物流企業當下只愿意搞聯合研發，對于買溢價車的興趣寥寥;而散戶則更不可能花費幾十萬甚至上百萬元購買一輛用來養家糊口的工具。

除此之外，數據安全一直是自動駕駛行業關注的焦點，鑒于該領域涉及人工智能、高精度地圖等敏感內容，各個國家對自動駕駛核心技術和數據信息的監管十分嚴格，并且近幾年紛紛密集頒布與數據安全相關的法規及標準。圖森未來在中國和美國兩地均有業務布局，其在上市后不久就引起了美國政府的注意，美國外國投資委員會(CFIUS)更是對其展開了持續近一年的調查。出于降低成本、回籠資金，以及應對監管風險的考量，圖森未來被迫選擇賣掉發展相對緩慢的中國區業務。

“圖森未來的境況也給不少國際化自動駕駛企業敲響了警鐘。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，如果各國均建立起“數據壁壘”，對于自動駕駛公司來說，不僅會陷入被迫“站隊”的困境之中，還會進一步提高研發成本。未來，自動駕駛公司或將不得不進行智能化系統的本土化研發，這也將導致本應通用于任何環境及地區的自動駕駛系統被分裂成一座座孤島，而這種趨勢可能會伴隨自動駕駛行業發展的始終。

商業化的“三座山”：技術、安全、法規

事實上，有關自動駕駛卡車量產和商業化的爭論從來沒有間斷。當前，擺在自動駕駛卡車公司面前有兩條路，一是依靠燒錢維持，繼續堅持L4級自動駕駛技術的研發;二是選擇漸進式路線，先讓L2、L3級自動駕駛技術落地，在實踐中升級迭代。在業內人士看來，那些選擇漸進式路線的公司，或將率先實現商業化，同時還能帶動自動駕駛技術的升級，為下一步實現真正的無人駕駛商業運營奠定基礎。

技術路徑的分野，導致頭部公司的發展路徑大不相同，但毋庸置疑的是，無論選擇哪種路線，想要實現L4級自動駕駛技術大規模推廣應用依然道阻且長。容力也坦言，現階段，我們只是把無人駕駛技術用在有人駕駛的車上，但未來一定是面向無人場景，這背后仍有技術、安全、法規三重挑戰。

核心技術是自動駕駛卡車落地的生命線。雖然業界普遍認為自動駕駛卡車的應用難度小于乘用車，但并不意味著它的技術難度比乘用車低。以干線物流場景為例，雖然該賽道聚集了眾多玩家，但目前干線物流領域的自動駕駛技術還無法達到上路標準。一方面，卡車載重大、慣性大，需要更長的反應時間和制動距離，對自動駕駛系統的感知能力提出了更高要求。另一方面，卡車作為運輸工具，其自動駕駛系統中控制算法的自適應調節能力十分重要。想要符合標準，企業必須擁有強大的研發團隊，并且要與芯片和傳感器供應商深度綁定。

現階段，商用車自動駕駛技術已取得明顯進步，但依然有一些難啃的“硬骨頭”需要盡快解決。想讓具備L4級自動駕駛能力的卡車實現上路運營，企業需要為此投入更多的研發成本，除了要支撐軟件的研發外，還需面對高昂的硬件成本。

除此之外，產品的安全性也是決定自動駕駛量產車生死的紅線。卡車想要具備成熟可靠的自動駕駛能力，需要進行大量的道路測試，收集足夠多的數據，以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內商用車企業多在港口、礦山等封閉環境進行自動駕駛卡車的測試，僅有少數企業開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環境和道路實景存在差異，在封閉環境測試的數據不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了自動駕駛商用車的推廣應用。

在法律法規方面，目前道路交通法還是基于人作為駕駛員的管理體系，L3及以上自動駕駛車型還沒有通過產品準入，并且整體還處于封閉、半封閉道路測試階段，自動駕駛系統駕駛主體地位等相關道路交通法尚未建立。

總而言之，自動駕駛卡車的商業化在短期內難見曙光。但無論是從市場前景，還是發展趨勢來看，高級自動駕駛技術在卡車領域的落地，大概率不是偽命題，只是距離實現還有很長的路要走，需要市場給予更多耐心。而在企業尚未盈利的當下，圖森未來等行業參與者應在財務狀況、業務進展等方面，展示更為積極的成果，給予投資者共待黎明的信心。(李亞楠)