中國汽車工業協會：提振消費信心刺激消費需政策支持

中國汽車工業協會統計的數據顯示，1-3月，汽車產銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比分別增長2.0%和0.2%。一季度增速下滑主要受3月產銷量的大幅下滑影響。而疫情等突發因素下，汽車行業的發展正面臨嚴峻考驗。怎樣看待當前中國汽車工業的發展是行業內關注的焦點。4月11日舉行的2022中汽協春季媒體沙龍上，中國汽車工業協會針對當前汽車行業的熱點問題做出了集中反饋。

提振消費信心 刺激消費需政策支持

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，汽車行業正面臨多重考驗，不僅有2020年開始的疫情的陰霾，還有俄烏沖突、歐洲局勢變化，國內疫情反復，原材料價格上漲等多種因素，讓汽車行業全面承壓。即使是正處于高速發展區間的新能源汽車行業，也面臨包括成本上漲、政策持續性不確定等方面的考驗。在這些壓力下，暢通內循環，刺激汽車消費變得尤為重要。

3月中國制造業采購經理指數(PMI)為 49.5%，比上月下降 0.7 個百分點，低于50%，需求不旺。針對需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力給汽車行業今年的發展帶來的風險，中國汽車工業協會提出，當前，我國汽車行業穩增長的任務十分艱巨，地方應盡快將國家有關穩增長的政策措施細化落地，企業也應繼續積極采取有效的應對措施。中汽協還建議，政府部門出臺促進汽車消費的政策措施，包括以往行之有效的購置稅減半政策等。

中國汽車工業協會副秘書長兼品牌服務和展覽部部長柳燕表示，當前中國車市遭遇最大壓力的是消費端，“消費意愿不足，必然帶來銷量的下降。”也因此，中國汽車工業協會提出要適時出臺刺激消費、拉動汽車消費的政策，促進汽車行業持續發展。中國汽車工業協會副秘書長陳士華提出，去年底，終端消費市場開始出現疲軟的現象，國家也開始做一些宏觀調控。但受疫情等因素影響，消費需求又開始收縮。

中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基表示，目前，怎樣提振消費信心、釋放存在的消費需求是包括汽車在內的各類消費品行業能否保持正常運行發展的關鍵。而要提振消費信心，不僅需要宏觀政策的支持，更重要的是要消除那些抑制消費的地方政策，釋放被抑制的消費需求，營造良好的市場營銷環境。同時，不斷提升和改善道路運輸、城市交通智能化信息化管理水平，積極促進運輸物流暢通，消除城市交通堵點痛點，有效完善基礎設施建設(包括充電基礎設施、停車場地等)，以此來推動汽車消費和汽車產業健康持續發展。

陳士華提出，小排量乘用車購置稅減半政策的實施，對汽車消費的提升有著極大的推動作用。過去幾次相關政策的實施對汽車銷量的增長都起到了積極的促進作用，甚至是立竿見影的效果。“這個月實施，下個月的銷量就實現了很大的提升，希望1.6升及以下乘用車購置稅減半政策變成長遠政策。”針對刺激政策可能會帶來的“消費透支”等后遺癥，陳士華做了一個形象的比喻，“這就像我們治療感冒，一般情況下服用普通感冒藥可能很快就好了;但有時候需要服用頭孢，才能治愈。而現在，汽車行業到了需要服用頭孢的狀態。需要借助購置稅減半這樣行之有效的政策救市。”

4月10日，《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》發布，主要目標是持續推動國內市場高效暢通和規模拓展，加快營造穩定公平透明可預期的營商環境，進一步降低市場交易成本，促進科技創新和產業升級，培育參與國際競爭合作新優勢。付炳鋒強調，構建統一的汽車消費市場對汽車行業的發展非常重要，立足內需、暢通循環，首先要解決的就是汽車限購問題。“我們對于汽車的管理不能卡在購買環節，但限購城市的限購問題并沒有解決，尤其是有些城市，實施限購的意義并不大。”

新能源汽車發展潛力大

中國汽車工業協會統計的數據顯示，3月，新能源汽車的銷量(不含出口、進口)達到了46.8萬輛，同比增長115.9%。一季度，新能源汽車的產銷量均已超過百萬輛，市場占有率達到了19.3%。與新能源汽車銷量的快速增長相對應的是，3月，傳統燃油車銷量(不含出口、進口)為159.5萬輛，同比降幅高達26.8%。在付炳鋒看來，當前新能源汽車市場的快速發展根本原因在于技術水平的提升、新產品快速迭代、使用便利性增強等因素的推動，而新能源汽車產銷量的快速增加必然會擠占部分傳統燃油車的市場。

需要注意的是，新能源汽車當前也的確面臨一些技術和使用層面的問題，如低溫狀態下里程衰減等，但大部分情況都是適用的。高速公路上排隊充電等問題也一定會在發展中得到解決。“新能源汽車的發展也要經歷一個解決問題的過程，非主流問題可以暫時放一放;包括媒體、行業機構在內的各方也要發揮各自的作用，幫助消費者形成正確的消費認知。”付炳鋒如是說。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，主機廠在新能源汽車的市場推廣中不賺錢的根本原因在于成本管控問題還沒有做好，“主機廠很少站在電池的角度看產業發展”，沒有更好的發揮動力電池梯次利用的價值，或者說，尚未打通電池全生命周期的商業模式，這就導致主機廠背負了沉重的電池在內的新能源汽車成本問題，也就擠占了其盈利空間。“打通包括電池全生命周期商業價值在內的新能源汽車流通體系是一個漫長的體系構建的過程。而目前，新能源汽車的滲透率僅為20%，保有量也比較低，新能源汽車產業還需要經歷一個漫長的發展過程。我們要相信這個行業的發展潛力和市場調節能力。”在王耀看來，無論是原材料價格上漲，還是電池回收利用，這些發展過程中出現的問題，并不全是壞事，在發展的過程中發現問題，也會出現更多解決問題的方式方法，從而促進行業健康可持續發展。

王耀還提出，當前，氫燃料電池汽車在技術上并沒有太大障礙，最大的問題是規模化推廣，怎樣降低成本。按照以獎代補的城市群補貼政策，管理部門希望推動氫燃料電池汽車產業的集群化發展，探索更多應用場景，包括對氫能資源的管理和利用等，探索產業集群化發展。可現實卻是，受限于規模較小，這種集群發展要建立起來很難，沒有規模，技術(產品)成本很難降下來。付炳鋒也表示，氫燃料電池汽車目前還沒有看到成熟的商業化路徑。中國汽車工業協會副總工程師兼產業研究部部長許海東則表示，氫是未來兩大能源的重要組成之一，而目前，氫燃料汽車尚未找到大規模市場推廣的路徑，所以政府在開展試點，希望試點取得經驗，然后再推廣。汽車行業當前要集中力量發展電動汽車。

汽車行業優勝劣汰加快

汽車行業面對需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力的同時，汽車行業的優勝劣汰也在加速推進。近兩年，很多技術儲備不足、競爭力不強的企業，如華泰、眾泰等相繼退出市場，而隨著競爭加劇，這種市場淘汰還將繼續，甚至一些合資車企也將面臨被淘汰的風險。王耀提出，面對中國汽車市場的快速變化，合資品牌相對較慢的反映速度，是他們在中國市場遭遇挫折的根本原因，“尤其是在智能化方面，他們的反映效率相對較慢，反而是本土的自主品牌做得比較好。”也之所以，以合資品牌為主的傳統燃油車在當前的市場發展中正在遭遇較大的競爭壓力。中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華也表示，汽車行業必然會經歷一個優勝劣汰的調整過程，包括主機廠和經銷商都不可避免的要面對市場競爭下的淘汰。在這個淘汰過程中，也要重視新投資項目質量，關注來自資本、地方等方面的盲目投入風險。

消費不足的同時，汽車供給端的問題也在加劇。不僅芯片供應緊張問題未能緩解，原材料價格上漲等問題也愈發突出，給汽車行業帶來更大的壓力。付炳鋒表示，當前的芯片供應緊張問題，不完全是供給不足的問題，在一定程度上是供需錯配加劇了這種供應緊張。汽車產業鏈非常長，一輛車上也需要用到各種類型的芯片，過去，車企并沒有把芯片作為一個重要的零部件獨立采購，而是把它作為一個系統零部件中的一部分交給系統零部件供應商，車企和芯片供應商的供需體制并未建立。需求與供給在往往未能準確匹配，這在一定程度上導致了供需錯配，進而加劇了芯片供應緊張。甚至包括相關的管理部門彼此之間的溝通也并不完全，汽車和芯片等半導體產業分屬不同的管理部門，他們此前的溝通并不多，當汽車芯片供應緊張問題突出后，管理部門也很難一下子幫助市場建立起暢通的供需通道。在供需間建立暢通的協同機制、暢通供需渠道是緩解汽車芯片供應緊張的一種有效手段，相關管理部門也正在努力協調。(王金玉)