【關注】貨拉拉、快狗等網絡貨運平臺收費和抽成機制引熱議

近日，有不少貨車司機向記者反映，貨拉拉、快狗等網絡貨運平臺的收費和抽成機制著實有些不合理。在新冠肺炎疫情反復，油價持續上漲的背景下，網絡貨運平臺不斷提升抽成比例，不僅侵害了從業人員的利益，還給貨車司機群體帶來了極大的不安。

貨運平臺抽成比例高

有貨車司機在網上爆料，在貨拉拉平臺，如果想要接到質量較好的訂單，就必須購買會員套餐。如若拒絕繳納這項費用，用戶在搶單時，就會有30秒的等待時間;如未及時續繳會員費，每天只能搶到兩單生意，后續不會再有訂單推送。

對于從事同城貨運的運輸從業者來說，每天只接一兩單生意，收益是無法得到保障的，這就逼迫貨運司機不得不充值會員。

“這就是變著法兒逼我們交錢。”北京同城貨運司機王師傅告訴記者，如今的貨運市場并不景氣，為了多賺點錢才開始在貨運平臺上找活兒，沒想到還要交各種費用，雖然不是強制性的，但這種規則跟強制沒有任何區別。綜合來看，網上接單還沒有線下找活兒掙得多。

由于引發運輸從業者的強烈不滿，貨拉拉在個別地區下架了“初級會員”、“高級會員”、“超級會員”的套餐，取而代之的是“白銀會員”、“黃金會員”、“鉆石會員”，雖然購買費用相較于之前有所降低，但新套餐的各個會員級別都不再享有信息費免除。也就是說，新會員套餐下，平臺用戶承接的每一單生意，都必須向貨拉拉額外支付信息費。

“雖然會員費下調了，但總體的支出并沒有減少。”貨拉拉用戶介紹說，在全新的會員制度下，如果選擇最高檔的“鉆石會員”，按照每個月跑1萬元計算，“會員+抽成”的費用相比之前的“超級會員”要高出100～200元左右。

事實上，不止是貨拉拉，在滿幫的貨運平臺上，用戶也需繳納會員費。據悉，會員費分為688元和1688元兩種，之間的差異主要體現在接單數量上。“688元的會員套餐一年可接188單，而1688元套餐一年可接2576單，如果訂單達到上限，則需續繳費用。”滿幫客服介紹說。

快狗打車客服向記者表示，平臺分為搶單和派單兩種模式。搶單模式下，司機完成每筆訂單，平臺要抽成15%;如果繳納699元會員費，平臺則免除傭金。派單模式雖沒有抽成，但對司機的服務質量和指標有著嚴格考核，一旦出現差錯，罰金非常高。

“貨運平臺不可能無償為運輸從業者解決找活兒的難題，他們需要盈利也是可以理解的，但平臺不斷提升抽成比例，著實是讓我們有些吃不消。”山東貨車司機劉強無奈地說。

10%～15%抽成不合理

雖然曾深陷輿論漩渦，但網絡貨運平臺對于收費模式卻有著自己的考量。其中，貨拉拉方面表示，之所以采用會員+信息費的組合抽成模式，主要是為了避免貨運市場由于熟人交易、缺乏平臺監管，而對用戶造成風險和損失。會員+信息費的模式可以避免司機繞開平臺交易，從而更好地保障服務質量和貨主權益。此外，貨拉拉認為，會員+信息費的模式如果合計計算收費，大約占司機運費收入的10%～15%，是一個可接受的合理范圍。

“收取會員費還拿著抽成，這個合理范圍真的合理嗎?”貨運司機劉師傅質疑道：“如果按照運費收入的15%比例抽成，相當于賺1000元就要給平臺150元。在如今油價一漲再漲、運費持續走低的情況下，再加上過路費、車輛折損、保險、修理費、交通罰款等成本，我們有時辛苦跑一趟活兒的利潤可能還未必有平臺抽走的多。這樣算下來，我們只能是賠本賺吆喝了。”

“抽取運費收入的10%，還能勉強接受，如果不斷提升抽成比例，我們就真的吃不消了。”另一位貨車司機趙師傅說道。

對此，物流行業專家孔震表示，在物流運輸生態系統中，任何一方的訴求都要與市場實際情況保持平衡和一致。如今，隨著新冠肺炎疫情的反復，很多工作在一線的貨運司機因車輛通行受限等原因被滯留在途中，極大影響了運輸時效，可獲取的利潤也不斷減少。在這種情況下，網絡貨運平臺依然征收如此高的信息費是值得商榷的。從行業可持續發展的角度來看，貨運平臺應充分考慮運輸從業者的實際情況和需求，適當減少抽成費用，并給予一定補貼。當下，只有生態系統中每個環節都能平穩運行，整個行業才能實現更快、更好的發展。

此外，在孔震看來，貨運平臺迫于市場壓力尋求提高營收時，需結合實際情況制定策略，不應將主要盈利點瞄準運營端。保障卡車司機權益，共建良好貨運生態，網絡貨運平臺同樣責無旁貸。

保障市場動態平衡是關鍵

實際上，外界對網絡貨運平臺的接單抽成、價格壟斷等方面的問題一直存在著不少質疑。去年12月，交通運輸部、中宣部、中央網信辦、國家發改委等八部門聯合發布《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》，要求網絡貨運平臺合理設定抽成比例上限，并在移動客戶端和媒體上公開發布。

今年2月24日，在交通運輸部召開的例行新聞發布會上，針對貨運平臺抽成問題，政府相關負責人表示將實施交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”，督促道路貨運新業態平臺公司向社會公開計價規則，合理設定本平臺抽成比例或會員費上限并向社會公開發布，在駕駛員端實時顯示每單抽成比例。

針對上述問題，多數網絡貨運平臺承諾，將在會員費及信息服務費、保障從業人員權益、改善司機經營環境等方面進行整改。不過，從實際效果來看，平臺企業并沒有妥善解決貨運司機的痛點問題。

對此，孔震表示，政府相關部門的表態固然釋放了積極信號，但由于只是基于當前形勢出臺的指導性意見，所以約束力上存在一定的局限性。另外，從貨運行業的現實情況來看，供大于求的現狀一時是難以改變的。因此，除了有關部門介入監管之外，還要靠市場的自我調節，逐步解決上述頑疾。

中鐵物流集團供應鏈管理有限公司副總經理高維志也認同這一觀點，他表示：“市場經濟終歸要由市場決定資源配置。當下，無論是司機群體還是貨運平臺，雙方都有自己的立場，未來會在碰撞、摩擦中形成一個新的行業規范和秩序，共同推進現代物流體系的發展，構建服務發展新格局。

“除此之外，目前網絡貨運平臺在盈利模式、定價規則、司機端培訓等方面，仍處在摸索階段。同時，精細化運營、高效車貨配比的優勢也未凸顯。未來，貨運平臺想要實現突圍，必須要提供差異化服務和可持續的盈利模式，同時，盡可能解決用戶需求場景中各個環節的痛點，這樣才有望成為這場戰役中的贏家。”高維志最后說道。(張雅慧)