1983年，第一批合資車桑塔納(參數|詢價)正式以官方渠道進入中國。39年后的2022年，國內生產的第一批蔚來ET7(參數|詢價)運往歐洲。

【資料圖】

北京時間10月8日凌晨，蔚來在柏林舉辦了NIO Berlin發布會，EL7（國內ES7）、ET7和ET5在歐洲正式亮相，將通過訂閱模式在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國開放預定。

而令人好奇的是，為什么蔚來不直接采用銷售的方式？所謂的訂閱模式具體如何實現呢？

訂閱=租賃

訂閱一詞，對于了解蔚來的朋友們想必都不會陌生，比如說蔚來在國內推出電池按月付費的BaaS模式，相當于把電池租給用戶，然后用戶按月付費。換而言之，可以理解為租賃模式。

而本次蔚來在歐洲采用的訂閱模式，與國內的Baas模式基本異曲同工，只不過是直接采用了整車按月訂閱的方式。

用戶們可以根據自己的需求選擇短期訂閱或者長期訂閱兩種模式：短期訂閱可提前兩周隨時取消當月訂閱，可以任意更換車輛，隨著車齡增加月費將相應降低；長期訂閱則只可選擇一款車型，但享受較低的固定訂閱價格，訂閱周期12-60個月不等。

雖然蔚來將這種模式稱為“創新”，但事實上，領克汽車在兩年前就發布了“移動訂閱”服務，采用訂閱+購買的方式為海外用戶提供領克01(參數|詢價)PHEV。那么兩年后蔚來的“效仿”，莫非是看到了甜頭？

前車之鑒

近些年，歐洲市場逐漸成為國內造車新勢力的新戰場，其中挪威以89.32%的滲透率超過其他國家，使其成為了眾多國內車企進軍歐洲的第一站，這其中不乏蔚來的身影。

但進去容易，想要站穩腳跟卻不是一件易事，渴望用價格積攢口碑的蔚來，在這里卻有些“水土不服”。

根據數據顯示，比國內售價更低的蔚來ES8(參數|詢價)出口版（51.9萬克朗起，折合人民幣36萬元），在2021年僅賣出了200輛，而價格相差不多的比亞迪唐(參數|詢價)（59.99萬克朗起，折合人民幣41.8萬元）同期則賣到了1069輛。

要知道，在國內市場中比亞迪唐的售價連蔚來ES8的一半都不到，這也讓蔚來意識到，光靠價格顯然不能打動海外用戶。而比亞迪自帶的技術光環，也不是一天兩天就能趕超的。

既然如此，那么這一次蔚來再次進軍歐洲，務必從最擅長的領域建立優勢。

堅持換電

提到蔚來，想必大家最深刻的印象一定離不開換電、用戶服務。本次發布會上，蔚來表示依然選擇延續換電+充電的補能模式，目前已經接入了38萬多根充電樁，并計劃 2022 年底在歐洲建成 20 座換電站，在 2023 年達到 120 座。

堅持換電模式，除了要考慮換電本身對于土地、設備、人力服務和運營等一系列因素的依賴外，在歐洲要面臨家充樁電普及度較高、生活半徑小、里程焦慮并不明顯等一系列不同的生活習慣，換電模式未必能復制國內的體驗優勢。

但話說回來，采用只租不賣的蔚來，很有可能為此帶來寬泛的消費群體，有利于加速向歐洲市場滲透影響。而考慮到未實現盈利的蔚來，還在歐洲花費大量資金布局著NIO House、換電站和服務網絡等，對于蔚來而言的壓力可以想象。

不過，在換電站等基礎設施完善之前，訂閱模式已經是當前打開歐洲市場最好的選擇。至于蔚來的這盤“大棋”究竟能下到什么時候，扭虧為盈的那一天或許我們才能知道答案。