經銷商生存環境持續惡化 汽車生產和消費被按下暫停鍵

“再這么閉店下去，不僅去年賺的利潤全賠進去，今年能否挺過去都不得而知。”5月18日，一家經銷商集團負責人接受記者采訪時慨嘆，“沒想到疫情會持續3年，更沒想到的是企業的生存環境會持續惡化。經銷商的日子沒有最難只有更難。”這位負責人已居家辦公3周，而集團旗下部分4S店由于地處封控區，員工居家的時間更長。

新冠病毒經過幾次變種，已與人類共生近3個年頭。今年年初，面對去年國內汽車市場的良好走勢，不少車企大幅調高了今年的銷量目標，希望在這個虎年更上一層樓。然而，隨著深圳、長春、上海、北京等地相繼疫情升級，多家車企及零部件供應商不得不暫時停產，汽車生產和消費被按下暫停鍵。

中國汽車流通協會副秘書長兼品牌經銷商分會秘書長宋濤接受記者采訪時直言，這波疫情來勢之兇猛，給汽車流通行業造成的損失，甚至超過了2020年初的水平。不僅如此，焦慮情緒正在行業大肆蔓延，接下來經銷商面臨的挑戰相當嚴峻。

4月經銷商受困與疫情再升級

為保障人民生命健康，長春、上海、北京等地采取了社會面動態清零措施。在各行各業停工停產、居民居家辦公之后，上述地區經銷商的經營狀況急劇轉差。

上海市汽車銷售行業協會發布的信息顯示，4月上海汽車銷售市場受疫情影響巨大，經銷商全部處于歇業狀態，全月汽車實際銷售基本歸零。閉店后大部分經銷商面臨著巨大的庫存壓力，財務成本的陡然增高。閉店期間，經銷商的銷管財3項費用1個也不會少。特別是為了穩定銷售和售后人員隊伍，部分經銷商在沒有業績的情況下并未減少對員工薪資的投入，因此閉店期間的運維成本仍然高企，更有經銷商資金鏈出現了斷裂風險。

在中國汽車流通協會調查的94座城市樣本中，由于疫情防控政策規定，有34座城市的經銷商有閉店現象。在閉店的經銷商中，閉店時間在一周以上的經銷商超過6成，疫情對其整體經營有嚴重影響。經銷商受此影響，線下車展無法召開，新車推廣節奏全盤調整，僅靠線上營銷效果有限，導致客流及成交下滑嚴重。同時，新車運輸受限，交付節奏放緩，部分訂單出現流失，資金周轉緊張。

4月，多地疫情防控形勢升級，導致部分車企階段性停產、減產，運輸受阻影響經銷商新車交付。油價高企、疫情持續影響、新能源及傳統能源汽車價格上漲等因素，消費者存在降價預期，同時避險心態下購車需求將延后。終端需求減弱，也進一步抑制了車市回暖。

受此影響，4月我國汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，刷新近10年來同期月度產量新低。1～4月，汽車產銷分別完成769萬輛和769.1萬輛，同比分別下降10.5%和12.1%。

橫向對比看，4月，41個大類行業中有18個行業規模以上工業增加值保持同比增長，而汽車制造業下降31.8%，跌幅名列前茅。從消費層面看，4月全國社會消費品零售總額29483億元，同比下降11.1%。其中，除汽車以外的消費品零售額26916億元，下降8.4%。4月，限額以上單位汽車類商品零售額2567億元，同比下降31.6%，在當月各類消費品零售額中同比降幅最大。

主流合資品牌經銷商難上加難

宋濤表示，最近中國汽車流通協會針對有閉店情況的經銷商集團做了一系列調查，企業反饋最頭疼的問題就是員工薪酬壓力巨大。這些經銷商集團旗下每家店都有上百位員工，工資支出在日常運營開支中的占比非常大。綜合全部運營成本，一家4S店每月的支出至少要幾百萬元，如果下半年市場形勢難以好轉，今年4S店投資人可能要填進去兩年的利潤。而對于那些采用直營模式的廠家來說，沒有經銷商分擔損失，就只能自己預支利潤，承擔的壓力可想而知。

宋濤介紹，中國汽車流通協會品牌經銷商分會發布的《2022年4月市場脈搏》顯示，目前經營豪華品牌、合資品牌和國產品牌的經銷商中，合資品牌經銷商的處境最為艱難。今年以來，主流合資品牌表現不盡如人意，不同系別相比較存在一定差異。如果根據經營情況簡單劃分，合資品牌可分為兩個陣營，即日系品牌和非日系品牌。以豐田、本田為首的日系品牌產品力強，庫存合理，即便在疫情形勢嚴峻的當下，經銷商基本可以做到收支平衡。相比之下，非日系品牌因車型供給不穩定，產品力相對較弱，廠家壓庫等原因導致經銷商今年以來普遍虧損，特別是疫情升級的3、4月，經營虧損比例繼續加大。

從系別來看，以南北大眾為代表的德系品牌，因為銷量目標設定過高、近兩年市場節奏把握等問題帶來的市場價格波動、經銷商信心不足等問題，使其與日系品牌的差距也越來越大。

現代、起亞兩個韓系品牌近些年市場大盤不好，進店客流寥寥無幾，艱難生存，在自主品牌的趕超中受到的影響最大。

福特、雪佛蘭等美系品牌因為前些年產品問題，口碑及銷量下滑嚴重，今年來的油價大幅上漲，對公認油耗較大的美系品牌打擊更加嚴重。不過別克則是特例，由于產品布局比較均衡，基本覆蓋每個細分市場，且都擁有具備一定競爭力的主力車型，所以在美系品牌中表現尚可。

市場走勢難判 經銷商陷入焦慮

北京海淀區某合資品牌經銷商告訴記者，4月以來門店客流量肉眼可見地下降。銷售和維保進店客戶減少，自然影響到門店收入，在工資成本的壓力下，門店不得不調整到崗人數，采用排班制控制員工的薪資水平。他坦言，即便到店員工大幅減少，可接待的客戶更是屈指可數。如果這種情況延續到接下來的兩個月，門店可能就要考慮裁員了。

與前兩年相比，經銷商能感受到的最大變化便是愈加焦慮，而且這種情緒在行業內肆意蔓延。雖然2020年初新冠疫情突襲，大家都沒有應對經驗，不過疫情造成的影響并不大。宋濤回憶稱，2020年春節過后，中國汽車流通協會與商務部、市場監管總局和金融機構等加強溝通，相關政策的出臺減輕了經銷商的還款壓力，政府部門減免支付三險一金、提供適當補貼等措施對經銷商恢復經營幫助很大。時至2020年下半年，汽車市場擺脫疫情陰影呈現高增長態勢，汽車經銷企業扛過了壓力，經營快速恢復正常。但是在當下這波疫情中，北上廣深均為汽車流通主“戰場”，且防控形勢比較嚴峻;其次，各地防控措施升級，汽車供應鏈和物流受到很大影響，結束的時間無法確定;第三，市場環境與之前不同，2020年疫情過后，5月即出現報復性消費，汽車市場快速升溫。但是經過三年，一些行業從業者收入水平下降，購車換車需求降低，很難再出現當時的報復性消費。

宋濤指出，今年一季度，大部分經銷商集團的虧損額就已達到去年全年利潤的50%，建議經銷商關注健康管理，關注資產負債率、單人效能等指標，及時調整以控制風險。

對于非日系合資品牌表現普遍不佳，宋濤強調，此時需要重提“產品為王”，無論何時產品力都是品牌抗風險能力的第一體現。主流合資品牌的主要客戶為工薪階層，正是疫情影響最嚴重的人群。不管是新購還是改善性換購，在收入減少的情況下消費需求都被不同程度地抑制，自主品牌新能源車輛與合資品牌主力產品價格重合度較大，影響了合資品牌的銷量。豪華品牌的下探也在蠶食主流合資品牌的市場。

合資品牌經銷商仍有翻盤機會

宋濤強調，雖然合資品牌市場受到擠壓，很多品牌的網絡數量出現收縮，但并不能說合資品牌的黃金時代已經過去。合資品牌進入中國多年，有良好的企業運營基礎，品牌知名度和認可度。回顧以往，即便是保時捷、奔馳、寶馬、奧迪都有市場起伏，此時合資品牌經銷商要更加關注產品、戰略、客戶三大重點因素。尤其是要為基盤客戶提供更有效的服務，提升重購和轉介紹成交率。

不可否認，中國汽車市場進入了新的發展階段，自主品牌競爭力越來越強，新能源汽車銷售占比越來越高，經銷商集團也會順應這個新變化，調整品牌結構。中國汽車流通協會品牌經銷商分會已經連續3年發布了市場脈搏報告，每月發布一次，每次的報告都會對每一個汽車品牌進行紅綠燈排名，這個排名就是指導經銷商投資人調整品牌結構的最有力抓手。

《2022年4月市場脈搏》顯示，合資品牌經銷商庫存系數從1月的1.18上漲至4月的2.89，進銷差為-8.9%。4月，相比豪華品牌和自主品牌，合資品牌經銷商庫存系數最高，同時進銷差負值最大。記者發現，在主流合資品牌中，一汽-大眾、雪佛蘭、東風標致等品牌處于紅燈區，上汽大眾、北京現代、捷達、東風日產等品牌位于黃燈區。值得注意的是，南北大眾生產基地一度因疫情暫時停產，但經銷商庫存系數仍然較高。

宋濤認為，紅燈區和黃燈區品牌根本問題在于銷售疲軟。由于全國各地嚴格的疫情管控政策，客戶進店量驟減是銷售端最主要的問題。對于經銷商來說，打通與廠家溝通的渠道尤為重要。經銷商可以通過品牌經銷商聯會與廠家及時溝通，以便廠家掌握市場情況，調整商務政策。另外，經銷商提供數據的真實性有待改善，通常廠家獲得的數據遠好于實際情況，造成廠家對市場判斷產生偏差。

據了解，目前部分廠家針對疫情出臺了對經銷商的扶持政策，例如從長庫齡車著手，延長存免息期，增加長庫齡車金融補貼，加大部分車型返利力度等。整體看綠燈區品牌更趨于理性，能夠支持經銷商度過難關。

合資品牌中，一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田均處于綠燈區，庫存系數相對較低且進銷差負值相對較小。日系品牌經銷商日子相對好過，首先是因為廠家網絡布局合理。其次是在日系品牌訂單生產方式下，避免了經銷商出現高庫齡車，經銷商能夠掌控銷售節奏。而其他品牌廠家壓庫嚴重，廠家生產什么車型經銷商銷售什么車型，疫情影響下，現車到貨也存在不確定性，銷售節奏完全無法掌握，在這種情況下，經銷商依然必須完成廠家銷量目標。第三是日系廠家能夠充分聽取經銷商意見，廠家銷量目標和市場需求情況相匹配，并能制定合理的商務政策。最后，日系品牌的長處還在于能圍繞客戶需求制訂產品銷售策略。日系品牌基本上在每個細分市場都有爆款車型，對消費者的需求把握準確，其產品自然會有市場。

宋濤建議經銷商，改善經營情況最直接的辦法是向行業領跑者學習。比如充分發揮線上的作用，對標百強經銷商集團，利用線上直播擴大私域流量。推動數字化建設，全面完成數字化管理，提高服務效率。逐步完成從無紙化、信息化、數字化到智能化的轉變。探索新營銷模式，要著眼于新能源汽車、二手車等競爭沒有白熱化的領域。還要切實做好5年戰略規劃。

中國汽車流通協會也在持續不斷地向有關上級單位反映汽車經銷商經營困難情況，幫助打通新能源、二手車業務的發展通道，并能在數字化方面賦能經銷商。

》》》延伸閱讀

合資品牌經銷商退網占比近六成

近日，中國汽車流通協會發布的《2021～2022年中國汽車流通行業發展報告》顯示，2021年因各種原因退網的4S店達到1379家，其中合資品牌占比高達57%，主要品牌包括北京現代、上汽通用別克、東風標致、廣汽菲克、上汽斯柯達等，此外則是長安馬自達和一汽馬自達并網調整后，部分經銷商選擇了退網。面對強勢自主品牌的向上擠壓，合資品牌網絡占比同比下降了2.4個百分點，至34.6%。自主品牌網絡占比達51.8%，較2020年增加2.4個百分點。2021年，新增4S經銷網絡2468家，新增網絡主要來自于豪華品牌以及自主品牌和新能源品牌。

此外，4月《中國汽車經銷商庫存預警指數》顯示，中國汽車經銷商庫存預警指數為66.4%，同比上升10個百分點，環比上升2.8個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處于不景氣區間。疫情形勢嚴峻導致汽車市場遇冷，新車供應危機與市場需求乏力共同作用車市，經銷商交付放緩。多數經銷商無法完成4月銷售任務，完成率低于70%的經銷商超過七成，完成率不足一半的經銷商超過四成。且有近兩成的經銷商出現完全閉店現象。

從庫存預警分指數看，4月庫存、市場需求、平均日銷量、從業人員、經營狀況指數環比下降。上游汽車產業鏈受疫情影響停滯，下游終端受經銷商閉店以及部分車型漲價影響，整體市場需求乏力，經銷商面臨盈利下滑、資金緊張的困境，部分經銷商降薪裁員，員工流失率較高。其中，庫存分指數環比有所下降，從58.8%下滑至51.6%。但是從經銷商反饋看，門店平均日銷量、市場需求、經營狀況三項指標都大幅下滑超過10個百分點，從業人員數量環比下降超5個百分點，門店日均銷量下降幅度比較大。

中國汽車流通協會產業協調部主任樊宇分析指出，部分經銷商受困于資金緊張的因素，被迫采用降薪裁員的方式減少支出，因此近段時間門店員工流失率比較高，整體經營狀況不好。另外，庫存預警分品牌類型指數顯示，豪華及進口品牌指數為61.8%，自主品牌為66.5%，主流合資品牌為67.8%。究其原因在于合資品牌市場需求超預期萎縮，銷量下滑幅度較大，導致庫存預警指數較高。(陳萌)