重塑汽車核心供應鏈新格局！全球汽車供應鏈變革的十大新趨勢

今年以來，受新冠肺炎疫情反復、地緣政治等多方面因素影響，汽車供應鏈的穩定與安全始終未能得到有效保障，這使得全球汽車行業開始重新審視這一問題。

9月6日，以“重塑汽車核心供應鏈新格局”為主題，由中國電動汽車百人會、江蘇省南京市江寧區人民政府聯合主辦的2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會召開。會議以汽車芯片及智能化供應鏈重構為重點，從國際產業鏈體系重塑、國內供應鏈轉型升級等多個層面，研討并探尋對策與方案。

智電重塑汽車供應鏈格局

當前，以電動化和智能化驅動的汽車產業變革，主導了供應鏈的變化，這也意味著汽車供應鏈正面臨結構主體性變化。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉分享了全球汽車供應鏈變革的十大新趨勢。第一，電動化與智能化供應鏈成為汽車產業主導供應鏈，新企業成為主體;第二，汽車產業供應鏈邊界變寬和模糊，跨界企業成為未來的主要參與者;第三，新汽車時代，中國企業電池產量占全球半數以上，車載顯示市場全球領先，車規級芯片未來自主可控，中國正在成為全球汽車供應鏈的重要中心;第四，芯片、軟件、生態圈一體化綁定趨勢日趨明顯，汽車芯片及其生態圈是全球汽車及供應鏈競爭的焦點;第五，以城市為載體、以整車為核心、以產品為帶動的區塊化行業集聚成為下一步供應鏈集聚的重要方式，供應鏈的短鏈化和區塊化發展將驅動形成一批新的城市級、區域級汽車產業新集群;第六，汽車上游資源結構由石油轉向鋰、鈷、鎳等礦產，上游資源成為供應商高依賴、高不確定領域;第七，綠色產品、綠色制造、綠色能源、綠色運營、低碳管理、循環體系，低碳零碳的綠色化供應鏈是發展趨勢;第八，汽車供應鏈業態正在發生深刻變化，將出現大量高附加值新業態;第九，布局數字規劃、數字供應、數字制造和數字物流，供應鏈數字化轉型正在加快;第十，要在深度集成、技術話語權、以快打快中，至少一方面形成自己的獨到之處，打造有競爭力的供應鏈企業。

全國政協經濟委員會副主任苗圩認為，電動化是汽車行業的趨勢，智能化變革已經開啟。受新冠肺炎疫情及地緣政治等因素影響，全球汽車供應鏈格局正發生改變，產業面臨百年以來的最大變局。但無論怎么改變，全球汽車供應鏈靠近工廠、靠近市場的方向不會改變，將呈現短鏈化、區域化、多點供應的趨勢。

車企當好芯片產業鏈“鏈長”

汽車供應鏈屢受沖擊，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，供應鏈安全問題成為產業穩定健康運行的重要威脅。特別是，芯片作為核心產品地位至關重要，去年蔓延至今的“缺芯”對汽車業產生了較大沖擊。

四維圖新高級副總裁、杰發科技總經理梁永杰給出了一個觸目驚心的數字：目前，我國汽車芯片國產化率還不到5%。麥肯錫(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇指出，需求走高及供給緊張，是現階段汽車芯片短缺的根本原因。

據介紹，過去3年來，芯片需求持續飆升，其中2021年汽車行業的需求激增30%，各類半導體均面臨供應短缺，平均交貨周期長達6個月。未來，芯片的需求與供給都將增長，預計到2023年90nm以上工藝芯片可基本實現供需平衡;而22～65nm工藝芯片到2026年仍將結構性短缺，甚至會持續更長時間。相較于國外同行，中國車企在解決芯片短缺問題過程中還面臨額外的挑戰，包括本土供應不足、市場結構分散、研發能力欠缺、產業鏈布局不充分等。

管鳴宇認為，汽車企業應對芯片短缺有六大抓手：一是盡力挖掘潛在供給，二是優化供給、降低短缺的經濟影響，三是重塑采購戰略，四是重新梳理供應鏈架構以及共同投資和外包模式，五是優化研發產品組合，六是強化芯片專業知識。

如今，全棧自研幾乎成為汽車制造商的“標配”，但事實上，一些車企并沒有能力和資源涉足全部領域。苗圩表示，汽車電子電氣架構正從分散ECU控制向集中域控制器轉變，未來將實現車云計算，功能需求的提升，信息處理復雜程度的提高，對芯片算力的要求也就越高。然而，車規級芯片開發、認證和導入測試周期長，上車“門檻”高。

目前，國內芯片設計能力已取得較快發展，但晶圓加工、制程等能力急需提升。有能力的整車企業可選擇某個細分領域下場造芯，但不可能也不應該全方位涉足。車企應與集成電路企業建立長期戰略合作關系、構建未來汽車芯片供應鏈生態圈，承擔好“鏈長”的角色。

中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理吳志新建議，健全我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準扶持;同時加強行業基礎研究，加快標準、檢測體系建設及應用，以支持產業規劃、行業管理、財稅政策。

給予供應商對應的價值地位

我國進入汽車電動化、智能化的全新發展階段，新型的產業鏈生態將形成巨大的市場空間，這就要求全行業匯聚各方創新力量，加強合作和跨界融合，加快構建供應鏈新格局，全力打造產業鏈新生態。

汽車的供需邊界逐漸模糊，供應鏈結構不斷發生改變。德賽西威南京公司副總經理劉祎發出“靈魂拷問”：行業、企業之間的界限越來越模糊，車企干著Tier1(一級供應商)的活兒，后者將沒有未來了嗎?他認為答案是否定的，供應商要轉變服務模式，德賽西威的思路是軟硬解耦、服務“原子化”、“黑盒子變白盒子”。她認為，Tier1要做一個“原子”，哪里需要哪里去，構建柔性基礎，打造柔性服務，做最能適應變化的“物種”。

安徽江淮汽車集團股份有限公司采購中心副總經理戚軍表示，傳統汽車供應鏈的鏈式結構，逐漸向多元化生態圈模式轉變。車企不再獨占主導，供應端應有更多的產品主導權，設計和研發自由度將更高，新型汽車產業鏈將提升研發制造效率、用戶體驗度及可持續發展潛力。車企、供應商要重塑業務形態，優化產品和業務結構，尋求供應鏈合作和市場的增量機會，由單一的供需關系轉向合作。

這似乎也意味著車企和供應商都要轉變心態，在攜手創新的過程中探索在新型產業鏈中的位置。在重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉看來，傳統合作關系中，車企與供應商、用戶間只是單純的買賣關系，車企與供應商之間的技術合作、共享深度不夠，與用戶之間的需求共創、價值共創探索也不夠，導致產品和技術的迭代創新較為緩慢。新的商業模式中，用戶是需求和數據的生產者，供應商是服務的提供者，車企是需求與服務中間共創的橋梁。

汽車的智能化發展將高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品和技術的進步，這使得二三級零部件供應商開始扮演重要角色。比亞迪集團執行副總裁廉玉波表示，原材料價格波動，給整個產業鏈造成了巨大影響，如何將產業鏈優勢轉化成價值鏈實現，是今后我國新能源汽車行業需要思考和解決的問題。特別是在“軟件定義汽車”的大趨勢下，車企需要打造差異化體驗，供應商希望提供標準化產品，全“黑盒模式”產品不能滿足車企的需求，而全“白盒模式”會讓供應商失去部分競爭力。

有鑒于此，廉玉波認為，同一供應商為不同車企提供外形相似、內涵不同產品的現象將大量出現。車企需要轉變過去對于零部件的價值認知和議價策略，給予二三級供應商相應的價值地位，根據自身情況，重新建立新的合作關系。

黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣表示，芯片廠商要搭建好“舞臺”，將功能、性能、冗余做得足夠好，才能讓軟件廠商和下游伙伴施展與創新，協同共創永遠是汽車行業長遠發展的題中之意。

苗圩強調，操作系統和芯片是新型汽車產業生態的核心，軟硬件要協同才能保證性能的最大化，國外芯片與操作系統企業已抱團，但國內的軟硬件協同還屬薄弱環節，這是過去長期被忽視的重要問題。在軟硬件開發、適配、方案優化方面開展深度協同是當務之急。當然，汽車業也不必謀求供應鏈的百分之百自主，這不現實也不科學，要進一步擴大開放，與全球企業共同分享中國汽車發展的紅利。(記者 郝文麗)