疫情下網約車市場整體縮水 每天流水僅有600元？

近日，北京市網約車司機劉師傅向記者表示：“受疫情影響，最近我起早貪黑，早上6點出門，晚上11點才收車，但是每天的流水也僅有600元左右，與之前正常的時候比，流水減少了200多元。”劉師傅開的車為自己名下的燃油車，扣除每天200元左右的油費，收入較此前有了不小的縮水，但仍屬于“還能撐一撐”的狀態。在他身邊，每天流水只能跑300元左右的司機大有人在，有不少人無法承受，選擇離開網約車行業，另謀出路。對從事出行行業的從業者來說，疫情帶來的影響最為直接，網約車似乎正在離人遠去。

網約車市場整體縮水

嚴峻的疫情形勢下，人們外出減少，封控區的人們甚至足不出戶，沒有任何交通方面的需求。網約車訂單量自然會大幅下降，部分地區網約車訂單量甚至為0。5月5日，受北京市朝陽全區實行居家辦公和“點對點”閉環管理措施的影響，不少市民選擇騎自行車上下班，網約車訂單量也因此進一步受到影響。

交通運輸部發布的最新數據顯示，全國網約車監管信息交互平臺3月共收到訂單信息5.39億單，同比下滑超29%(2021年3月為7.6億單)，環比下降2.2%。截至3月31日，全國共有267家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家;各地共發放網約車駕駛員證407.3萬本、車輛運輸證163.4萬本，環比分別增長0.5%、0.2%。

作為關鍵指標數據的網約車人證司機數量，已經從一年前的329.1萬人增長到了405.3萬人，車證數量也從一年前的122.9萬本增長到了163.1萬本。一方面是網約車司機以及車輛都在穩步增長，另一方面是總訂單量卻不增反降，下滑近3成，足以體現網約車市場的不景氣以及從業者生存環境的惡劣。

由于訂單量減少，有時候流水甚至不夠一天的租金，不少租車的司機頂不住了，選擇向平臺要求退車。記者查詢公開報道發現，自去年1月以來，在包括蘇州、南京、武漢、成都、長沙等城市中，一些出行平臺已經發生多起司機集體要求退車事件。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，一方面是出行需求大幅下降，另一方面，疫情影響下，部分生意受影響的經營者也選擇兼職跑網約車，供給有一定的增加，這就導致一些存量網約車司機收入由于收入大幅降低而選擇退出網約車行業。

車企出行戰略轉型擱淺

自2017年以來，我國網約車市場規模不斷擴大，2018年規模已達2413億元。根據普華永道給出的預測顯示，2030年我國的共享出行市場將達到5640億美元，年均增長高達32%，市場前景巨大。

正是在2018年，中國車市迎來了從增量市場到存量市場的發展拐點，全國乘用車銷量出現了多年來首次負增長。不少車企將目光盯上了出行服務這塊“蛋糕”，入局出行服務市場。進入2019年，數十家車企提出向出行服務商轉型，其中既有大眾、寶馬、戴姆勒等傳統車企巨頭，也有長安汽車、中國一汽等中國自主品牌企業。

車企入局出行市場，主要目的之一就是通過網約車市場消化庫存。一般都使用自己品牌旗下的車型作為網約車。比如吉利的曹操出行主要使用睿藍汽車的楓葉80V和楓葉60S;上汽的享道出行主要使用上汽集團旗下的車型;廣汽的如祺出行則主要使用廣汽集團旗下的車型。

在眾多參與出行市場的車企中，背靠吉利的曹操出行，背靠一汽、東風和長安三大車企的T3出行，背靠上汽的享道出行等，屬于發展得較好的案例，資金雄厚。但更多的是“失敗”的案例，比如戴姆勒集團推出的car2go和寶馬集團推出的即時出行，分別在運營了3年和1年之后水土不服，退出中國;江汽集團的和行約車、新特汽車的新電出行，以及小鵬汽車的有鵬出行，更多定位于區域市場，在全國范圍內聲量有限。長城汽車的歐了出行、長安汽車的長安出行也被爆出即將關閉、無車可用等負面信息，而華晨汽車在成立華晨出行服務有限公司之后也再無后續舉措。

“車企自建出行平臺參與網約車市場的行為，本身屬于一個短期考量，并不建議車企跟風入局。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受本報記者采訪時表示。

在國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青看來，不少車企入局出行服務市場，一開始的想法就是為了賣車和獲取補貼。網約車平臺的競爭必然會出現優勝劣汰的結果，最終僅剩下幾家大的頭部平臺，形成寡頭壟斷格局。因此，過多的車企參與出行平臺的競爭，從開始就注定成功者寥寥。當前受疫情影響，網約車訂單量大幅減少，從而導致相應車型銷量減少，在一定程度上加速了這個“試水”周期。

定制車型銷量受限

隨著網約車市場進入到存量時代，不少平臺推出定制化車型，將智能化、網絡化以及司乘安全體驗內置到定制車輛之中，意圖打造新的“護城河”，搶占更多市場份額。

滴滴和比亞迪最早合作推出定制化網約車D1，D1首先考慮的是實用性，其外在最大的特點是右后側車門采用側滑式設計，而且地臺高度和轎車基本相同，十分方便乘客上下車。比亞迪D1配裝了由滴滴研發的DIIA智能車機系統，這是專為網約車定制的內置車機系統。在該系統內，滴滴集成了車機版司機接單系統、智能語音助手、人臉識別登錄、司機服務等功能。D1的方向盤上還設有“滴滴鍵”，司機可通過該鍵迅速接單。

2021年4月10日，T3出行基于面向移動出行服務的智能共享車型——奔騰NAT車型亮相。新車面向出行市場推出5款配置產品，包括滴滴定制款、T3定制款、出租款、網巡一體出租款、市場拓展款。官方提出，全部車型提供終身免費保養。作為純電車型，奔騰NAT有充電版和換電版兩種選擇，支持30分鐘快充和3分鐘快速換電。

網約車訂單量的大幅下滑，也從根本上抑制了定制化網約車的銷量。數據顯示，前3個月奔騰NAT車型銷量僅為533輛，距離其高峰時期的月銷6890輛出現了大幅度的回落。滴滴被監管調查后，其定制車型比亞迪D1月銷量從最高2172輛左右迅速下滑至1月的68輛，此后的2月、3月銷量均為0。

不過，定制車型銷量的下滑，似乎并沒有阻止相關企業的發展信心。4月18日，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動后，奔騰NAT換電版也正式投入市場運營。4月23日，2022款比亞迪D1舒適版也正式上市銷售，官方指導價為15.78萬元，純電續駛里程為418公里。

4月13日，睿藍汽車與曹操出行在重慶正式簽署中長期戰略合作協議。此次合作中，雙方共同聚焦B端營運市場，發揮各自在換電和出行領域的優勢，通過聯合開發共享智能出行的定制化車型，為用戶提供更優質的定制化體驗。在未來幾年內，曹操出行將大批量采購睿藍汽車生產的定制車，投入共享出行領域。

“疫情導致的網約車市場縮水是暫時的，難以改變定制化車型向上發展的趨勢。”趙堅認為。

崔東樹則表示，網約車定制化車型在優化乘客體驗、降低成本等方面具備明顯優勢，但是不建議車企一擁而上。從以往出租車市場的經驗看，只有頭部車企才能發揮規模優勢，比如桑塔納、捷達這類的暢銷車型。因此，定制化車型一定要主力企業或主力平臺去做，才能形成規模優勢。

行業開展自救

網約車司機的工作性質導致收入缺乏保障，有單接就能賺錢，訂單突然降低，收入也就立刻減少。在某些封控區，網約車停止運營，司機們也隨之失去收入來源。對于租車從事網約車的司機來說，不僅沒有收入，每月還要支付租車費用，壓力可想而知。

記者了解到，目前主流網約車平臺采取多種舉措幫助司機們渡過難關。對于司機群體因為疫情影響產生的單量減少相關問題，T3出行表示，每個區域會針對司機推出鼓勵政策，例如為了減輕一線司機因疫情造成的負擔，在濟南地區T3出行針對濟南所有司機，推出了相關延租政策，另外，對符合條件的低收入司機，平臺也會提供保底收入。

美團打車在司機端App發布司機賬號權益保護計劃，即4月1日起，面向全上海范圍內注冊的美團網約車司機啟動口碑值保護，該舉措無門檻、無差別面向全體司機，解決司機因出車限制導致訂單和用戶評分空缺導致口碑值下跌，影響后續接單問題。同時，美團打車聯合數十家合作機構，為司機減免防疫隔離期間的費用，降低司機出車成本，提供核酸檢測費用報銷和防疫物資包等多重保障。

此外，4月中旬美團打車推出政策，鼓勵司機利用訂單減少、空余時間變多的時機參加從業資格證考試，對考取者給予388元現金獎勵。滴滴出行為了緩解司機師傅因為疫情被隔離造成的停運損失，通過點滴保推出了司機隔離誤工險，讓司機師傅因為疫情原因被隔離后也能享受收入保障。

可以預見，在網約車行業不景氣階段，能夠重視司機保障，為司機提供更多的保障服務平臺，會培育司機群體的忠誠度，更容易受到青睞。與此同時，有很大一部分平臺意識到，當前行業的寒冬不是某一家網約車平臺能夠應對的，而是需要團結一心。4月27日下午，廣東中山市交通運輸局舉辦了發布會，邀請在中山的全部網約車平臺啟動“聯動機制”，包括滴滴出行、哈羅出行、T3出行等網約車平臺在內，統一加入誠信體系，建立多平臺的實時聯動機制，促進從業人員提升服務質量，并且進一步規范化。中山市這一做法，讓很多網約車平臺都看到了競爭之外的選擇，那就是共克時艱、合作共贏。

自動駕駛借機發展

在疫情影響下，相較于普通傳統網約車行業受到負面影響，包括自動駕駛出租車、自動駕駛小巴等自動駕駛車輛卻早迎來了發展的契機。自動駕駛車輛具有“零接觸、多功能、全天候”的優勢，可充分減少人群接觸，能在阻斷疫情傳播鏈條的前提下，完成戶外關鍵的物資配送。在支援疫情防控方面，也發揮著獨特的作用。

在2021年6月的廣州疫情中，包括文遠知行、小馬智行等初創企業，廣汽、宇通等主機廠企業，百度、滴滴、美團、京東等科技企業在內的國內重要自動駕駛企業，都集結在廣州疫情封閉管理區，投入到物資配送中來。各家企業在這次抗疫中各顯神通，如小馬智行出動了自動駕駛重卡，旨在打通包括干線物流以及最后一公里的運輸鏈，實現物資智能配送;百度Apollo也已調配了載重500公斤的物流配送無人車、熟食配送無人車、載重1噸的阿波龍，載重2噸的Robobus、自動駕駛出租車(Robotaxi)等5種車型，幫助荔灣區封控區完成物資配送。

4月，在上海臨港方艙醫院，聚集著多支醫療隊與志愿者隊伍，每天都需要進行各類物資的“無接觸”配送，以及醫護等工作人員的靈活轉運。了解相關需求后，商湯科技旗下的商湯絕影自動駕駛接駁小巴與自動駕駛出租車項目團隊加班加點，在一天時間內完成了12公里的自動駕駛路線調試，助力抗疫物資及醫護人員的安全、高效運送，以技術支援浦東臨港的抗疫。

隨著自動駕駛車輛在抗疫過程中的頻繁亮相，讓外界看到了自動駕駛車輛在特殊環境下的獨特優勢，公眾對自動駕駛車輛的接受度也在逐漸提高。而在多次實戰應用中，自動駕駛技術也在不斷提高，政策也越來越友好。

4月24日，小馬智行宣布中標廣州市南沙區2022年出租車運力指標，這是國內首個頒發的出租車經營許可，是推動自動駕駛技術商業化進程中的重要里程碑。給自動駕駛企業的出租車經營許可，意味著自動駕駛車輛正式納入一般車輛的運輸經營與管理范疇內，采用國家統一出租車規范化管理，是自動駕駛行業推進技術商業化進程中的重大突破。

據了解，目前百度自動駕駛出租車的成本為50萬元，每月成本8000元左右。顯然，在出行領域，以自動駕駛出租車為代表的自動駕駛車輛目前仍面臨著規?；\營和成本無法協調的問題。但是，麥肯錫研究報告則指出，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。自動駕駛的前景一定是光明的，經過疫情的鍛煉，自動駕駛車輛也將迎來更多發展機遇。(張玉)