環球信息:中國汽車巿場至少要卷五年，企業如何才能打贏這場持久戰？

中國汽車市場未來會怎樣？我以為至少五年內不會有好日子過。

為什么這么說？

因為中國汽車市場未來的走勢取決于消費者的購買力，而消費者的購買力又取決于整個經濟走勢。

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前幾天，福耀玻璃董事長曹德旺在一個企業家論壇上預判，未來十年大家日子將會過得非常辛苦。

他進一步解釋道，從國外需求看，歐美通脹導致購買力降低，對中國產品需求減少，所以，過剩產能需要自己想辦法解決。明年經濟復蘇？不要被那些專家學者騙了。他建大學，就是主動削減資產，做好了和大家一起過冬的準備。

我在這里補充一點，不僅國外需求減少，國內購買力也嚴重不足。分析購買力不足的原因，主要是因為房地產透支了大多數消費者未來二十年的消費能力，本來消費者借貸能力前幾年就已到強弩之末，加上過去三年疫情，又嚴重影響了他們的收入，所以才出現目前這種相對購買力嚴重不足的狀況。

在這樣的背景下，指望中國汽車市場快速復蘇不現實，我們可能要經歷一次前所未有的汽車巿場長期低速運行的階段。

當百年一遇的汽車產業技術變革與低速運行、嚴重內卷的汽車市場遇到一起，汽車企業該怎么辦？ 最近就此我思考了很久，我想送給大家九個字：“高科技、低成本、大規模”。

所謂“高科技”，就是適應消費者對電動化、智能化的新需求，你的產品必須有科技上的賣點，需要在研發上不斷投入。

從正在舉行的上海車展上，大家看到的是，汽車企業在研發投入上確實舍得花錢，但是同質化非常嚴重，沒有什么差異化的賣點。論長相，確實都很驚艷，但好像又是同一類設計公司設計岀來的；論電動化，電池大多用的都是寧德時代等幾家的；論智能化，大多也是與華為、百度合作的。

至少到今天，技術上能讓我有點印象的，電池方面，除了寧德時代之外，就是比亞迪的“刀片電池”、廣汽埃安的“彈匣電池”；混動方面，比亞迪的DM-i，長安的iDD，長城的Hi4，奇瑞的鯤鵬動力；智能化方面，華為的智能汽車解決方案、百度的Apollo系統；換電方面，蔚來的補能系統。

我相信，還有企業做了許多工作，但他們會做不會說，最終不能轉化為促進銷售的賣點。

有鑒于此，我們網上車市集團專門發起了一個“中國汽車技術品牌營銷論壇”，已經連續做了四屆，今年要做第五屆，希望與大家就此繼續研討。

所謂“低成本”，就是你的產品不僅科技含量要高，而且成本還要低，最終能實現低價格銷售。請記住，高質高價的時代沒有了，高質低價的時代開啟了！如果還企圖以高的質量與服務賣高價，只能說是一廂情愿。最終，汽車行業會像家電行業一樣，產品科技含量越來越高，價格賣得越來越低。誰不能適應這一變化，誰就會被淘汰出局！

要做到低成本，這是一個系統工程。首先，要從研發開始，現在汽車行業有一個現象，那就是只要搞研發，投入再多也是正確的。在上海車展上大家可以看到，展臺上都擺得滿滿當當，但到下一屆時大家去看，真正能存活、能賣好的沒多少。這叫什么呢？叫研發浪費。所以，我在這里倡導精準研發，技術上，主攻幾項關鍵技術，做到差異化，其它的與供應商合作；產品上，針對細分市場，吃準吃透，車型做減法，少而精。在這方面，國外的榜樣是特斯拉，國內的榜樣是理想。

其次，是在制造上。在制造端降成本，不只是拼命地壓供應商的價格，而是在工藝上、在管理效率上來一場革命。在這方面，國外的榜樣仍然是特斯拉，馬斯克前不久說其制造成本還可以再降50%；國內的榜樣是廣汽埃安，在充分學習豐田、本田的基本上，創造出了自己的生產方式，滾動投入、超負荷生產，自然投入產出比就非常高。據說，去年如果不是因為股份制改造收購廣汽研發院的一些資產，廣汽埃安去年就可以實現贏利。

再次，在營銷上，自然是賣得越多，銷量規模越大，成本越低。如何做到？后面我還會細說。這里我主要講一講，從成本的角度看，采取授權經銷商或服務商的模式，無論網絡建設成本，還是運行成本，都是最低的。如果要將銷量快速賣上去，又要以最少的投入獲得最大的產出，絕大多數企業可能還得采取授權經銷商和服務商這個辦法。

所謂“大規模”，就是銷量要做到最大，要最大限度地搶占市場份額。沒有市場占有率，一切無從談起。在一個白熱化競爭的存量市場中要做出規模，可能還得先將一個細分市場、一個細分市場做透，在這方面，國內做得比較好的有理想的“奶爸車”市場、捷途的“旅行+市場”、歐拉的“女性車市場”等。過去是得性能標簽者得天下，如奔馳的豪華、寶馬的操控、沃爾沃的安全，而將來是得細分車巿場得天下，誰占的細分市場多，誰加起來的總量就大，這才是真正“以用戶為中心”的思路。

中國汽車市場未來的五年，將是極不尋常的五年。這五年將會非常卷，在卷之中，新能源汽車與燃油汽車將會分出主次，自主品牌與合資品牌將會決出高下，大集團格局將會重新排序。在這一系列劇變中，可以肯定的是，中國自主品牌將快速崛起，究竟誰能勝出？那還取決于誰能將“高科技、低成本、大規模”真正落到實處。