問界“綁定”華為 賽力斯虧損翻倍！巨虧38億 會破產嗎

最近，有著華為光環加持的賽力斯發布2022年報。數據顯示，2022年公司繼續虧損，虧損額同比擴大 110% 至 38.3 億，創下歷史最大虧損，相比上一年為 18.24 億元的凈虧損額，同比增加了2.1 倍。

但與之相對的是，賽力斯去年的營業收入創下了歷史新高的341.05 億元，同比增長 104.00%，形成了一種“增收不增利”的奇怪現象，營收越多，虧的越多。

更危險的是，截至今年一季度末，賽力斯持有現金及現金等價物余額僅剩 18.81 億，比期初減少4.47億。去年，靠著在資本市場定增，塞力斯曾成功融資71.3 億元。但如今巨額虧損，這筆錢幾乎已所剩無幾。

(資料圖片僅供參考)

自2019年賽力斯（2022年8月改名之前為“小康股份”）與華為“綁定”合作造車以來，公司已經連續三年巨虧。數據顯示，2020年至2022年，公司累計虧損高達73.85億元，年平均虧損超過18億；2023年一季度，繼續大幅虧損6.25億元。按照這個虧損速度和現金流情況，賽力斯賬面上的資金已很難支撐公司一年運營所需，它也許已走到了破產的邊緣。

我們不禁想問，對于賽力斯，華為究竟是解藥還是毒藥？

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銷量下降、資本退燒，華為加持光環褪色

自2019年兩家公司深度合作后，表面上看，賽力斯和華為過了一段很是甜蜜的日子。

首先是銷量。根據年報顯示，2020年，賽力斯新能源汽車銷售2萬輛，同比增長123%；2021年，賽力斯新能源汽車銷量及收入規模均呈倍數增長，銷量同比增長104.4%，收入同比增長128.8%。

去年，AITO問界累計銷售約8萬輛，同比增長超過6倍，推動公司旗下新能源汽車整體銷售13.5萬輛，同比增長225.9%，遠超新能源汽車行業93.4%的增幅。

同樣的瘋狂也出現在了資本市場。2021年4月，賽力斯與華為合作賣車的消息一出，就憑借“華為概念股”的身份推動股價節節攀升，短短兩個月時間，股價從20多元漲至80多元的年內高點，市值更是多次突破千億大關。那個時候，賽力斯可謂是風光無限。

然而合作3年后，華為帶給賽力斯的光環正在逐漸褪色。

進入2023年后，AITO問界銷量一路下跌，1-4月銷量分別為 4475輛、3505 輛、3679 輛、4585 輛。相比去年多月破萬的交付成績，比腰斬還慘。

與此同時，資本市場對賽力斯的態度也發生了“翻天覆地”的變化。截至5月9日收盤，公司市值僅剩414.75億元，比巔峰期的千億市值跌去近6成。

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短期內盈利無望，華為不是“救世主”

從公布的歷年財報來看，賽力斯在與華為合作后，雖然營收大幅增長，但虧損也水漲船高。

2020年-2022年，賽力斯的營業收入分別為143.02億元、167.18億元、341.05億元，復合增長率為54.42%；賽力斯的歸母凈利潤分別為-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元，復合增長率為-146.56%。

研究其年報可以發現，2022年虧損額之所以大幅增加，首先是銷售費用的增加，由2021年的12.80億元增加至2022年的48.20億元，增加了35.4億元。其次是研發費用的增加，由2021年的9.48億元增加至2022年的13.14億元，增加了3.66億元。

可以看到，銷售費用的大幅增加是導致賽力斯去年巨虧的主要因素，比研發投入要高得多。

那么，為何賽力斯的銷售費用會增加如此之多？官方的解釋是加強新能源汽車渠道建設，營銷推廣增加。

我們知道，華為與車企合作有三大模式，分別是零部件模式、HI模式、智選模式，合作程度依次增加。而賽力斯與華為采取的是捆綁程度最深的智選模式，華為將參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等環節，甚至汽車都會直接放到華為渠道進行銷售。

AITO問界幾乎完全依托于華為的線下門店進行銷售，截至 2022 年底，AITO問界系列渠道已經覆蓋全國超過 200 座城市。

從表面來看，智選模式似乎很省心，可以為廠家節省大量研發、渠道成本，但實際上并沒有想象得那么好。

一個廣為人知的說法是，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1:9，其中8%是華為渠道的營銷費用，2%則是技術授權費用。華為的渠道是現成的，其成本早已被手機及電子產品銷售收入攤薄。這種分成模式下，華為的成本遠小于需要承擔工廠和產線建設、維護的賽力斯。

眾所周知，車企凈利潤普遍不到10%，強如豐田也就是7%-8%。賽力斯和華為的合作模式下，華為靠著極低的渠道成本，卻拿走了利潤大頭，讓賽力斯承受繁重的固定資產損益，自然是銷量越高，賽力斯虧得越多。

按照新勢力車企前期燒錢的行業現象來看，AITO問界短期內恐怕還沒有實現整體盈利的可能，與華為的合作也沒能拯救賽力斯，反而像喝了毒藥，還加重了“病情”。

賽力斯也意識到這樣下去不行，正在嘗試降低對華為的依賴。今年以來，可以看到賽力斯推出了新的純電品牌“藍電”，目前藍電E5已經開啟預售。

但問題是打造一個新品牌必然又會帶來成本的增加，同時藍電E5的銷量也是未知數，再加上AITO問界如今銷量不振以及公司賬面資金僅能維持不到一年的運營，賽力斯面臨著巨大的財務壓力，很大概率會走到最終破產的結局。

觀點：

對于與華為“深度”、“全方位”合作的智選模式，一些傳統車企早就表現出擔憂，上汽董事長陳虹就拋出了“靈魂論”，表示這樣無異于“出賣自己的靈魂”。

從如今的賽力斯也能看到這種擔憂不無道理，與華為合作，對廠家來說更像是喝下一杯毒藥，雖然能夠增加強有力的產品實力和營銷渠道，但華為強勢合作和苛刻分成模式，又會使得合作伙伴無法正常經營，最終不僅沒了“靈魂”，連“肉體”也會逐步消亡。