汽車的身份是復雜的，它是工業產品中的集大成者，是交通體系的重要組成部分，是能源結構的重要參與者，也是廣大消費者的重要資產等等。于是一臺汽車從生產、交易、使用等維度，都會涉及到納稅的權利和義務。不過在新能源汽車發展初期，包括國內以及全球諸多主流汽車消費市場，都對新能源汽車在稅收以及其它政策方面提供了優惠政策。對于國內消費者而言，在稅收政策上比較熟悉的包括，對政策范圍內的新能源汽車提供免征車輛購置稅，免征車船稅等等。不過在近期，乘聯會在分析2022年7月份全國乘用車市場時，提到燃油車保有量劇烈萎縮后，國家稅收缺口仍將需要電動車稅收體系的支撐。那么對新能源車征稅，合理嗎？如果開征，那么收多少，怎么收呢？一直在稅賦方面“獨當一面”的燃油車們，可以看熱鬧嗎？

【資料圖】

百億元的購置稅缺口都還不算大頭？

首先解答第一個問題，對新能源車從稅收優惠到開征稅賦的轉彎，合理嗎？答案是：合理。

原因就在于伴隨燃油車的落幕，汽車這一征稅主體的結構在發生變化，從而導致征稅基數的變化。說簡單點就是新能源車越來越多，會導致原本汽車的稅收額度缺口越來越大。比如現階段就影響比較明顯的購置稅稅種來說，在燃油車推行購置稅減半政策之后，2022年6月，國家財政部就披露該月減半征收的車輛購置稅達到71億元。而根據乘聯會的數據，當月全國乘用車批發銷量約為219萬輛，其中新能源車銷量約為53萬輛。考慮到燃油車購置稅減半范圍外的車型，對于銷量基數的影響較小，我們“粗放”預估，以約140萬臺燃油車減稅額達到71億元來計算，即每臺車減征了約5000元購置稅，也就是說每臺車實際應征購置稅約為1萬元。

套用在新能源車身上，即2022年6月份“少征”約53億元購置稅，一年就是上百億級別的缺口。當然，這個數字純屬表達當下新能源車在購置稅方面造成的“缺口”，數據并不嚴謹，比如還忽視了新能源車與燃油車的單價等等。但數字絕非是危言聳聽，因為進入2022年以來，國內新車銷量方面，一直處于每賣4臺車就有1臺是新能源的狀態。根據相關數據顯示，今年上半年國內乘用車累計銷量約為926萬輛，其中新能源車累計銷量約達到247萬輛。即使是隔壁燃油車購置稅減半已經落地深化的7月份，國內新能源乘用車銷量依舊達到56萬輛的水平，幾乎沒有受到“絲毫影響”。即使不考慮滲透率的問題，就按每4臺車就損失1臺車的購置稅額度來計算，僅購置稅這塊的缺口就是巨大的。

這還僅僅討論的是汽車在交易階段產生的稅收缺口，且只討論了購置稅因素。而在汽車的使用階段，新能源車的高速發展，也造成了新的稅收缺口。這里再舉一個廣大車主感知深刻的例子，那就是燃油。傳統燃油車在使用階段的稅賦征收，屬于“攤丁入畝”的效果，即開車加油就在交稅，開得多交得也多。而根據國家發改委網站的信息，2021年國內成品油消費量為3.41億噸。僅以乘用車較多覆蓋的汽油計算，去年汽油消費量約為1.23億噸。不過我們加油都是“升”為單位，這里仍然“粗放”以0.72kg約等于1L來計算，約等于1722億升汽油。再以每升油8元，所占稅賦占40%來計算（油價浮動，且油價中稅賦比例復雜，這里僅做計算參考），燃油車僅汽油消耗中所繳納的稅賦就能夠達到約5000多億元的水平。

不過國內目前新能源汽車保有量大約剛過千萬輛水準，占汽車總保有量的3%左右。所以在燃油消耗方面，新能源車目前的影響力有限。然而這畢竟是一個動輒千億元的稅賦來源，而且伴隨新能源車的持續增長，這塊的影響只會越來越大。而相對應的電費開支部分，且不論電費的構成與汽油價格的差異，僅僅是電費的單價與新能源車的消耗量，與汽油價格和燃油車消耗量的對比，結論大家是心知肚明。

價格貴、還要用油的，先征？

既然有如此大的缺口，向新能源車征稅是理所應當的事情，那么該怎么收，收多少呢？

首先，新車新辦法，肯定不可能像燃油車那樣征收。這里也可以借鑒一下走在更前面的國家、地區。比如在新能源汽車保有量和滲透率都名列前茅的北歐地區，以挪威為例，其在2017年已經取消了新能源車過路費方面的豁免，去年底開始進一步考慮取消更廣泛的激勵措施。有關哪些稅種會得到執行，按當地汽車協會以及環保組織的觀點，可能會優先涉及插電式混合動力車稅、二手電動車銷售稅、價格超60萬挪威克朗的豪華電動車稅，以及恢復電動車的年度所有權稅等等。而根據今年挪威政府修訂國家預算時公布的信息，消費者購買價格超過50萬挪威克朗的純電動車，需繳納增值稅，該方案或將在明年實施。

這也給歐亞大陸另一端的中國新能源汽車市場一些提示，比如率先對價格高昂的豪華新能源車恢復購置稅等稅種，以及細化插混、增程、純電、燃料電池等車型的稅收優惠，逐漸收窄優惠的范圍以及力度。另外，根據乘聯會的分析，“電動車的購買和使用階段，乃至報廢環節的征稅是必然趨勢”。這里面比較具有新意的在于使用階段和報廢環節。對于使用階段，由于電能消耗的場景比汽油要復雜得多，所以直接參考汽油模式是比較困難的。但是鑒于國內社區環境的補能效率與開發潛力，進一步細化、深化執行家庭的階梯電價，再加上對公共充電設備的完善。在兼顧公平的基礎上對新能源車的補能場景合理收稅，相信是具有可操作性的。

另外，對于使用場景，也可以通過新能源車及其智能化的發展趨勢，通過聯網上傳行駛數據，綜合計算用車階段的稅賦金額。再由保險端口代收，或在汽車交易、年審環節主動申報、繳納即可。至于報廢環節，主要涉及的還是新能源車的動力電池板塊。為了強化動力電池在集中回收、利用場景下的高效、環保，這里可以參考燃油車發動機一機一號的做法，限制動力電池流向黑市、小作坊等等。至于相關的稅種，可以通過直接向廠家征收，或由廠家實現對自產電池的全生命周期管理，并接受監督等等。

“終于”要對新能源車征稅了？相信不少此前吵吵的燃油車車主們，乍一聽這個消息的時候恐怕還會有點小激動。但其實作為國家稅源的重要來源之一，汽車整個產業的稅收循環注定新能源車也不會是能夠例外的那一個。只不過在新事物發展初期，無論從體量還是趨勢來考慮，都有必要進行一些政策彈性。而伴隨對新能源車征稅的討論，只能說明這只被呵護的大雁逐漸要迎來展翅高飛的階段了。