當前視訊！起大早趕晚集，如果不是糟糕的營銷，謳歌會不會成為雷克薩斯？

作為日系高端品牌的代表之一，謳歌在1986年就創立于北美，是第一個進入北美市場的日系高端品牌，且在次年，謳歌就在北美市場斬獲了10萬臺的年銷量。反觀雷克薩斯，在1989年才進入北美市場，在當時，謳歌的影響力絕對要大于雷克薩斯。

現在，雷克薩斯在北美的銷量是謳歌的兩倍，2021年雷克薩斯北美銷量超過了30萬輛，僅次于奔馳和寶馬，而謳歌的年銷量卻僅為15萬輛，不過依舊能夠擠進北美高端市場銷量TOP5。但是在國內，雷克薩斯和謳歌的遭遇則呈現出了兩個極端。

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半年銷量僅千余臺，謳歌退市在即？

對于國內汽車市場，雷克薩斯與謳歌可以說是前腳后腳的關系，在2005年雷克薩斯正式進入國內汽車市場，而謳歌在2006年也是緊隨其后。此時，謳歌也和雷克薩斯一樣，都是以進口的身份在國內銷售。

在2016年，謳歌就正式與廣汽合作，成為了一個合資品牌，而雷克薩斯至今還是進口。國產化后的謳歌在銷量上的確有了不小的增長，2016年謳歌在華銷量同比增長120%，成為發展最快的豪華品牌之一，不過累計銷量還是沒有破萬，只有9062輛。

在2017年，謳歌迎來高光時刻，累計銷量達到16348輛，其中僅CDX一款車的銷量就達到了1.5萬輛左右。在2017年的巔峰之后謳歌銷量就逐漸下滑，以至于在2021年謳歌銷量還不到6千輛，反觀仍以進口身份在國內銷售的雷克薩斯，去年交付量就達到了22.7萬輛，創下了歷史新紀錄。

與雷克薩斯加價走紅不同，謳歌近兩年的走紅方式不是打折就是退市，今年3月，謳歌退市的消息不脛而走。有謳歌經銷商透露，謳歌自從去年開始，便開始停止了中國市場的進口車業務，目前4S店銷售的是去年生產的庫存車，退出中國市場只是在等廠家的最后通知，后續謳歌的維修和保養也將由廣汽本田4S店接手。

數據顯示，今年上半年謳歌累計銷量僅千余臺，糟糕的銷量也讓更加讓外界確信，謳歌或將真的退出中國汽車市場。

同為日系高端品牌，謳歌為何不行？

對于謳歌的失敗，車轱轆認為，最大的原因還是謳歌品牌力的問題。雖然本田在國內的影響力與豐田不分伯仲，但是謳歌在營銷上卻與本田高度捆綁，入華這么多年來謳歌始終沒有建立起一個專屬標簽，國人對謳歌的印象更多的還是高端本田。

反觀雷克薩斯，提到雷克薩斯幾乎沒有人會認為它是高端豐田，始終堅持純進口還充分保證了高品質和服務。此外，雷克薩斯還通過不功利的、充滿溫度的營銷方式，成功向消費者展現了自己的品牌調性，從而受到了越來越多精英階層的認可。

除此之外，謳歌對中國市場的不重視也是其失敗的一大原因。盡管謳歌實現了國產化，但目前謳歌的在售車型卻僅有CDX和RDX兩款車型，謳歌想通過兩款車型撐起銷量，難度可想而知，而謳歌產品矩陣薄弱的背后，反映出的就是謳歌對國內汽車市場的不重視。

雖然雷克薩斯未實現國產，但打開雷克薩斯官網就可以發現，國內可以買到的雷克薩斯車型多達九款，其車型矩陣超過了不少合資品牌。盡管雷克薩斯在國內玩饑餓營銷引起了不少消費者的憤恨，但饑餓營銷的方式也是抓住了國內消費者物以稀為貴的消費觀，從而起到了一個良性循環的效果。

當然了，雷克薩斯之所以敢讓消費者加價排隊購買，其背后就是因為有著高品質做支撐，也就是日系品牌常說的工匠精神。不過，前段時間雷克薩斯LM(參數|詢價)高速出事故后，車門無法自動解鎖的問題，也讓雷克薩斯的口碑受到了不小的影響，今年雷克薩斯在國內的銷量也有了不小的下滑。

最后就是在產品力上，謳歌相比雷克薩斯也有著不小的差距。比如說，隔音表現，再比如說內飾豪華感，這些都是產品上的明顯缺失。同時，近年來謳歌為了促進銷量，對旗下車輛都在大幅度的降價優惠，且仍是收效甚微，這些都是謳歌品牌力喪失的表現。

寫在最后：

其實，除了謳歌外，更多二線豪華品牌近些年在國內的表現都是不盡人意，這些二線豪華品牌都有不少共同點，比如說品牌定位模糊、產品力不足、后期服務欠佳等問題。對二線豪華品牌來說，想要在國內汽車市場煥發生機，就必須加強產品力和品牌文化建設，更應該加快向電氣化轉型，否則最終的結局就只有灰溜溜的退出中國汽車市場。