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撰文|褚韻文還記得年初定下的小目標嗎？年底已到是時候看看完成度了。新能源市場的繁榮從某一角度帶動了車企年銷量目標的“拔高”，近兩年無論是傳統車企還是新生力量，隨著轉型完成，都將大量兵力投放到了新能源的戰場，其近幾年市場的高速發展，也給了人們更多樂觀的預期。但是計劃趕不上變化，估計誰也沒想到今年這一系列發生的事情，一記記悶棍打在市場之上，同時也打擊了人們的信心。像今年的金九銀十，在購置稅補貼以及新能源減免政策的加持下都沒有再現市場活力，并且出現了2008年后的首次環比下跌；并且在今年11月的年底沖刺階段，國內汽車產銷分別完成238.6萬輛和232.8萬輛,環比分別下降了8.2%和7.1%，同比均下降7.9%，均不達預期。在這樣的大環境之下，國內汽車市場的格局發生了一些變化，例如榜單的排名、傳統合資品牌與自主品牌的地位互換等等，以上這些這些市場變化其實有一個比較明確的量化標準去展現，就是今年的任務目標完成進度條。
傳統勢力格局生變翻看此前每年的銷量榜單，會發現排在頭部位置的始終是那幾個合資品牌，但是今年的表現或許將創造歷史。近幾年的國內汽車市場狀況對于合資品牌來說，大概率是一年要比一年緊張，這其中很重要的一個原因就是大部分合資品牌在傳統能源與新能源過渡的這個階段，相對于眾多自主品牌并沒有做好充分的準備。這個階段明顯的轉變就是純燃油車正在被各類混動產品替代，同時有足夠實力去滿足剛需的新能源產品也正在慢慢“侵蝕”市場的份額。據乘聯會數據，今年1-11月的常規燃油車市場零售1,334萬輛，同比下降14%。入門級（A級）燃油車這種此前有著最大需求的剛需民生類車型，銷量同比下降29%，在此之上，增換購改善型需求的新能源車，同比零售增長79%。所以在這樣的背景下去看今年車企的任務完成度就能看到，在還差一個月銷量的情況下，能夠接近年初定下目標的車企大多是在市場當中率先完成面向新能源轉型的車企。今年市場表現最亮眼的車企或許就是比亞迪，在很多消費者的感知中，也不知道從什么時候開始，比亞迪就迅速成為了混動車型的代表。截止11月，比亞迪在今年的累計銷量已經達到了158.1萬輛，提前完成了150萬輛的年度目標。目前在還差一個月銷量數據的情況下，一汽大眾以159.8萬輛的微弱優勢，領先第二的比亞迪排在銷量榜單的首位，但是結合近幾個月單月的銷量，比亞迪很有可能在完成年度目標的同時，在最后一個月反超一汽大眾，打破合資車企霸榜的歷史。說到一汽大眾，其在今年的目標定到了200萬輛，但是從目前的數據來看，其完成度不及80%，大概率今年的KPI要落空了，而且前面也提到，在12月銷量公布后，其很有可能失去國內銷量榜首的寶座。這其實是目前國內兩個比較有代表性的品牌，一方面是轉型完成的自主品牌高歌猛進，另一方面則是靠傳統車型支撐的合資品牌。但是這其中也有穩步前進的品牌，例如廣汽豐田，這或許是今年表現最讓自己滿意的合資品牌之一，廣汽豐田11月銷量85,200輛，1-11月累計銷量達到了930,808臺，同比增長27.6%，按照這樣的勢頭，百萬目標觸手可得。今年前10月合資品牌中僅廣汽豐田和一汽豐田實現了累計銷量同比正增長，其他品牌均為負增長。從中可以看出，豐田是全球范圍內率先向新能源轉型的車企，早年間布局的混動技術如今正在成為保持銷量活力的關鍵。至于整體自主品牌陣營，從數據來看基本上處于上升勢頭，盡管一些車企年度目標目前完成度處于80%左右，但是銷量保持了正增長，尤其是在新能源領域。這其中除了比亞迪汽車以外，吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯，除了新能源市場還有出口市場也獲得了比較明顯的增長，頭部傳統車企轉型升級的效果得以顯現。據乘聯會數據顯示，今年11月銷量當中，自主品牌幾乎占據了新能源市場頭部位置，比亞迪汽車229,942輛、特斯拉中國100,291輛、上汽通用五菱76,165輛、吉利汽車34,642輛、長安汽車32,018輛、廣汽埃安28,765輛、上汽乘用車25,785輛。自主品牌與傳統合資的局勢扭轉基本上是因新能源市場，轉型的堅決程度在今年有了比較明顯的體現。并且產品的完善程度也是能否在市場擁有話語權的重要因素之一，像今年表現不錯的品牌大多在全產品線上實現了混動的布局，并且在細分市場上進行補強，就目前的市場情況看，只靠單一車型已經力不從心，只有成體系才能彰顯實力。
新勢力，有人歡喜有人愁新勢力品牌的任務完成率分為了兩個陣營，一方面是即將達成目標，另一方面則是遙遙無期。通過1-11月銷量，目前完成年度目標超過90%的有三家車企，其中廣汽埃安計劃年銷售目標25萬輛，在1-11月累計銷量24.3萬輛，完成度97%；哪吒汽車1-11月累計銷量14.28萬輛，占年銷售目標15萬輛的95%；極氪累計銷量6.6萬輛，·占其年度目標7萬輛的94%。以上是目前市場內主流新勢力品牌當中基本完成年度目標的三個品牌，接下來再來看看蔚小理。蔚來今年年度目標15萬輛，截至目前銷售了10.7萬輛，達成率71%；理想給自己制定了20萬輛的難度目標，但是銷量與蔚來相差不大，為11.2萬輛，達成率為56%；而此前銷量表現處在頭部的小鵬給自己定了“蔚小理”當中最高的25萬輛，但是其在今年增速放緩，實際銷量僅為10.9萬輛，達成率為43.6%。這個數據屬實與年度目標相差有些大，就像在開頭提到的，繁榮的市場以及快速的發展給了新勢力品牌有著更大發展空間的假象，以至于“盲目”地制定了一個過于理想的預期。像小鵬所制定的25萬年銷量目標和廣汽埃安相同，但是二者所不同的是埃安背后廣汽強大的體系支持，尤其是在當下這樣一個供應鏈以及上游產業均帶給車企巨大煩惱的一年，傳統車企的自身優勢凸顯。綜上我們可以看到，今年新勢力品牌普遍都將目標定得很高，這其中有新能源滲透率不斷上升所帶來的的影響，但是沒有讓車企想到的是突發事件的影響力度以及范圍。對于大部分新勢力品牌來說，產品線短、銷售能力受地域分布影響、產能受限等因素普遍存在，再加上問世以來，今年正好趕上產品集中更新換代，且由于運營品牌的經驗缺失，導致過渡期在消費者群體當中產生了一定的輿論影響。像今年四五月份上海疫情的時候，蔚來就遇到了比較嚴重的產能問題，而且在ET5上市后，產能問題也勸退了一部分消費者；而理想與小鵬都在推出新產品時遇到了一些讓消費者不滿意的事情。再加上今年傳統車企對于新勢力的打壓，新勢力品牌此前獨有的市場紅利期已經被壓縮殆盡，并且市場空間也并不如之前那么寬廣，同類產品市場以及同價格市場當中加入了越來越多實力出眾的產品。面對消費群體最為龐大的家庭消費者，智能化的單一產品特性已經不再具有如此高的吸引力，相反傳統車企在品牌與技術層面的背書成為了消費者最終為產品買單的根本因素。銷量沒有達到預期其實對于新勢力品牌打擊更大，因為相對于傳統車企，新勢力品牌大多還處于賠錢造車的階段，銷量一但停滯，就難以實現規模化產銷以降低品牌運營成本，隨后的市場競爭程度無疑激烈，生存空間會進一步壓縮。前有傳統品牌自問能否活過明年，如今這個問題擺在新勢力品牌面前更有實際意義。【iDailycar】
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