全球觀天下！賽道試煉，路特斯Eletre堅守初心丨Experience

駕駛是唯一的核心，貼地飛行是所有路特斯車主競逐的終極樂趣。

路特斯本就屬于賽道。

(資料圖)

自1948年誕生于賽道以來，路特斯先后推出了Type 25的單體殼車身、Type 49B的定風尾翼、Type 79的“地面效應”、Type 99T的主動懸架等領先的設計與技術，引領了F1賽事中空氣動力學造型、極致駕控技術、人機工程學等領域的多次進化。

純粹和執念讓這個品牌的偉大無以復制，駕駛是唯一的核心，貼地飛行是所有路特斯車主競逐的終極樂趣。

“74年來，路特斯以空氣動力學、輕量化和底盤技術，為F1賽車運動和世界汽車工業帶來了顛覆性創新，是英國賽車精神和超跑文化的最佳代言”，路特斯中國總裁毛京波表示，“作為首個踐行全面電動化的超豪華跑車品牌，路特斯Eletre(參數|詢價)不僅是品牌第一款純電生活用車，更是一款劃時代的SUV。它將超級跑車的‘極致駕駛樂趣’首次帶入純電賽道，也將新英式豪華率先帶進純電領域，創造出劃時代的豪華體驗。”

關于SUV，似乎天生與賽道理念相違背，自重、風阻、高重心，每一項都成為攻克賽車場的絆腳石，誠然，Urus(參數|詢價)、Q8 RS、X5M、卡宴turbo都不乏上場的實力，但對比那些跑車而言，又顯得力不從心。

今天，路特斯嘗試著改變Eletre R+車型首次登臨賽道，74年跑車設計與賽道工程技術底蘊，為SUV注入超跑之魂，讓我們感受著風馳電掣的時刻。

從參數看來，Eletre R+已經足夠夸張，可輸出675kW的峰值功率，并增配后電驅2速變速箱，百公里加速成績2.95秒。

T1至T6“極限組合彎”，尤其是前4個彎角，可謂是上賽難度最高的地方，盲彎+不斷地重量轉移+巨大的落差，面對這一組極限彎道，路特斯Eletre高速重剎后駛入T1，循跡進彎。

T2至T3彎道逐漸收緊，此時如果不能很好細膩地控制車速，很可能發生轉向不足。

路特斯Eletre憑借CDC連續阻尼可調減震器、智能動態控制系統等駕控配置，在賽道上牢牢穩住車身。

在隨后的T4直至T6的彎道中，路特斯Eletre的牽引力控制系統更是至始自終穩定住車輛在彎道中的動態，犀利的回頭彎后， 能夠迅捷地加速出彎，殺入直道。

T7至T10“極限S彎”，需要保持一定速度的中高速彎角，考驗車輛在高速狀態下的轉向能力及底盤極限。

路特斯Eletre的主動后輪轉向系統，能在高速時實現前后輪同向轉向，讓高速狀態下的車輛始終保持高效且精準的轉向。

另外，智能防側傾控制系統，可實現對車輛縱向支撐力的精確控制，讓高速過彎側傾更小，呈現更平穩的過彎姿態。

在主動尾翼、分體式破風尾翼、7組Race Aero風道等行業首創空氣動力學套件的配合下，智能防側傾控制系統把車身牢牢按在彎道上。你甚至會懷疑，如此出色的高速動態表現和極限，是一輛SUV還是跑車？

賽道之外，路特斯Eletre的座艙，還將賽車基因化為個性細節。方向盤撥片以獨特匠心還原跑車上的撥片設計，左側調節動能回收，右側調節駕駛模式。

路特斯Eletre還以帶回正標識的方向盤、三色安全帶和一體式超跑前排座椅等多處細節，彰顯賽道信仰。

尾 巴

路特斯從未讓人失望，Eletre以實力詮釋了品牌在電動化時代對極致性能與純粹操控的初心與堅守，在多種駕控配置作用下所呈現出的極致駕駛質感，甚至能讓人忘記它是一臺大尺寸SUV。