世界今熱點：迎擊“價格戰”！雪佛蘭為何敢開啟全國范圍內大降價

上一周湖北東風系掀起的降價補貼潮，似乎令整個行業都遭遇一波沖擊。可這一場“混戰”的力度雖大，卻多為部分地方政府和部分經銷商的舉措，廠家直接下場開啟大范圍降價補貼的行為其實不多。在眾多跟進降價的品牌中，只有雪佛蘭，推出了“全國全系補貼，至高7萬元”。

有網友表示，被瘋狂搶購的雪鐵龍C6(參數|詢價)，加上基于原價的購置稅等各種費用，和平時優惠后的落地價差不了多少。此外，在各種條件限制下，能真正拿到9萬元補貼的購車者屬于少數。

同樣的觀點也出現在雪佛蘭的降價評論區，不少網友認為，雪佛蘭向來都是動輒數萬元的優惠力度，雪佛蘭探界者(參數|詢價)去年優惠了5.5萬元，現在至高補貼5萬元，等于變相漲價。如此操作，雪佛蘭相當于還蹭了一波價格戰的熱度。

(相關資料圖)

雪佛蘭是一個沒有降價就賣不動的品牌，這幾乎已經成為市場共識，近年來雪佛蘭一直靠降價換銷量。2022年，合資品牌在自主品牌的追擊下開始大面積掉隊，市占率越來越低。根據乘聯會最新數據，今年2月自主品牌國內零售份額為51.1%，同比增長7個百分點，而主流合資品牌零售48萬輛，同比下降12%。這一趨勢下，雪佛蘭這個上汽通用旗下個性品牌的日子更加難過，消費者在選購車輛時也很難想到它，它曾經輝煌，卻日漸沉寂。

雪佛蘭的沒落

去年9月，全新（2023款）雪佛蘭科魯澤(參數|詢價)正式上市。這是一款重要的中期改款車型，卻并未在市場中掀起多少水花。新車上市卻等不來幾個訂單，雪佛蘭銷售顧問無奈地總結原因：“都在等著降價。”

來自通用汽車的消息顯示，2022年，雪佛蘭品牌在華銷量約20萬輛，比之上一年的26.98萬輛又下降了近7萬輛。巔峰時期，雪佛蘭年銷量達到70萬輛，作為美系車的代表品牌之一，雪佛蘭短短幾年時間經歷了腰斬再腰斬的慘境，這與整個上汽通用體系的降價策略脫不了關系。

數據顯示，2015年和2016年，上汽通用的設計產能分別為151萬輛和166.8萬輛，實際產能分別為170萬輛和187.6萬輛，產能利用率分別為113%和112%。到2017年，上汽通用將產能提升至190.8萬輛。

但僅僅2年之后，上汽通用就開始走下坡路。從2018年開始，汽車市場的增長趨勢開始減弱，汽車市場正處于劇烈轉變進程之中，上汽通用也在這一次沖擊下產能利用率逐年走低。

2019年和2020年，上汽通用實際產能分別為161.7萬輛和141萬輛，產能利用率分別為85%和74%。去年，上汽通用的產能僅為117.54萬輛，產能利用率只達到了52.9%。

通用選擇了以價換量的模式應對市場的轉變，由此帶來的卻是整個品牌體系的價格垮塌。凱迪拉克終端價格持續下探，別克和雪佛蘭也未能幸免。消費者都青睞品質突出且價格到位的產品，對于廠商而言，一旦讓消費者產生了降價預期，便再難走出折價的惡性循環。

再者，雪佛蘭再難推出像科魯茲那樣深入人心的車型，過時的車型設計難以跟上市場步伐，唯有主動降價才能吸引一批追求實惠的消費者。

曾幾何時，雪佛蘭也算得上是一個偶像級品牌，大氣的外觀設計、10個安全氣囊和安吉星（Onstar）車載通信系統的標準配置讓科魯茲在當時的汽車市場盡顯優勢，一度與本田思域(參數|詢價)和豐田卡羅拉(參數|詢價)并列齊名，叱咤中級轎車市場。可惜當思域、卡羅拉不斷升級換代與時代并駕齊驅之時，2015款科魯茲卻改款失敗。

接替科魯茲的科魯澤同樣缺乏突出亮點，未能引發多少市場關注。就這樣，雪佛蘭的支柱性車型開始坍塌，而沃蘭多(參數|詢價)、創界(參數|詢價)、邁銳寶XL(參數|詢價)等車型，又為順應積分要求被改成三缸發動機，戳中中國消費者的命門……

產品線大退坡，銷量下滑已是必然。雪佛蘭在過去的功勞簿上躺得太久，質量不過關、產品缺乏競爭力，這些因素最終侵蝕到品牌價值，導致雪佛蘭被釘死在廉價車之列，溢價能力喪失，定價體系難以堅定。

當一個品牌開始走下坡路，緊接著便是經銷商信心受到打擊。一位已經退網的雪佛蘭經銷商曾在采訪中表示，這兩年雪佛蘭銷量下滑特別厲害，店里去年一個月只賣二三十輛，根本無法維持經營，只有選擇退網止損。去年有媒體報道，重慶市扎根市場多年的雪佛蘭4S店也宣布退網。

進入中國18年，雪佛蘭正面臨品牌重新向上的課題。早在2020年廣州車展時，就任上汽通用雪佛蘭市場營銷事業部部長不久的周鵬就指出，中國消費者還是把雪佛蘭當成一個“性價比高”的品牌，雪佛蘭的產品結構里有近八成車型為中低端車型。雪佛蘭只有利用產品向上，優化中、高端車比重，才能支撐起品牌向上。

價格戰中的合資品牌，仍在煎熬

如今的價格戰，更像是2018年前后車市的重演。消費者或許在購車過程中并不能享受到比往常更多的優惠，但能夠明確的一點是，合資品牌正在一點一點走向邊緣。

蓋世汽車研究院曾在年初預測，今年合資品牌、自主燃油品牌為維持市場份額可能會出現部分產品或者品牌降價的策略。但理想汽車CEO李想在面對特斯拉降價時就曾表示，車企降價并不會增加自己的銷量，而只會降低競爭對手的銷量。合資品牌在價格絞殺中謀求降價保命，短期內增加了自身關注度和銷量，長期來看卻只會在日漸收縮的市場份額中不斷衰弱。

在新能源的沖擊下，合資品牌市場份額逐年走低已不是新聞。乘聯會數據顯示，德系和日系兩大主流合資品牌份額均下滑至20%左右。蓋世汽車研究院預測，2023年乘用車市場整體產量同比將下跌2.0%，銷量同比下跌1.2%。

時至今日，雪佛蘭仍是一個以燃油車為主導的品牌，旗下只有一款純電動車型——雪佛蘭暢巡(參數|詢價)，續航里程為518km，這款車的月銷量不過千輛，難以與主流新能源品牌較量。2022年9-11月份，雪佛蘭暢巡的單月零售銷量更是不足500輛。

國君汽車認為，在日益激烈的市場競爭趨勢下，2023年預計行業將加速出清。近期部分合資品牌經銷商大幅降價去庫存，表面上是刺激需求、提振銷量清理庫存，但更多是在自主品牌和一線合資品牌市場擠壓下的無奈之舉。價格屠刀一旦落下就很難收回，當自主品牌產品持續迭代更新，合資品牌尤其是想雪佛蘭這樣的邊緣合資品牌將繼續退場。更多的市場份額，還將由自主品牌占據。

需要注意的是，當一些合資品牌在價格戰的熱浪中打出大幅度的官降補貼信息時，消費者也絕非傻子，就像在雪佛蘭新車上市時等待降價的購車者們，持續的降價信息只會加重潛在消費者的觀望情緒，加深消費降級預期。當發現購車落地價不符合心理預期時，消費者會果斷放棄，沒有人甘愿當接盤俠。這一操作的直接體現就是終端進店量數據表現良好但成交量并未隨之顯著增長。

燃油車的價格戰中“真槍實彈”的決戰其實不多，但可以確定的是，整個汽車的市場競爭正在加劇，雪佛蘭品牌面臨更深重的管理困境。

總體來說，2023年的合資品牌們，并不能通過以價換量一勞永逸，市場仍由產品實力定義，合資品牌仍面臨煎熬。