焦點訊息：BBA財報較量，誰會因電動化丟掉未來？

近日，隨著奧迪集團2022年的財報出爐，關于BBA銷量、營收、利潤、電動化轉型的全面概況也一同被擺在了臺面上。

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綜合BBA各自交出的2022年成績單來看，2022年梅賽德斯-奔馳的營業收入和凈利潤位列德系三強之首，奧迪排名第三。在銷量上，寶馬集團位居三家之首，且同比增幅最大；在電動化布局上，三家車企不約而同地強調電動化是其未來核心戰略，再度提速電動化。

隨著全球汽車市場遭受諸多不確定因素，面對地緣政治、宏觀經濟、疫情、半導體供應鏈瓶頸等種種挑戰，過去一年里，BBA依舊展現出了強勁的業績表現。不得不說，逆勢上揚的豪華品牌成為全球汽車市場低迷氣氛中的一枝獨秀。

奔馳“吸金”，奧迪掉隊

2021年，寶馬集團的全球銷量2016年以來首次超越奔馳，時隔五年再次摘得全球豪華車銷量桂冠。值得注意的是這一情況并不偶然，寶馬集團在2022年持續領先奔馳，并且還有進一步擴大的趨勢。

2022年奧迪、奔馳和寶馬分別售出了163.86萬輛（同比-4.2%）、204.07萬輛（同比+5%）和239.96萬輛（-4.8%）乘用車，在銷量同比有所降低的狀態下，寶馬依舊取得了BBA品牌的銷量冠軍。

其中，中國市場作為德系三強的最大單一市場，BBA在此也與全球表現一致。奧迪品牌在華累計銷量約為64.25萬輛，與寶馬79.19萬輛、奔馳75.17萬輛的銷售成績相比，已有10萬輛級的差距。

在營收方面，產品銷量更好的寶馬總營收為1426億歐元，同比增長28.2%，而奔馳則達到1500億歐元，同比增長12%，在營收上反超了寶馬。

結合市場表現和企業戰略來看，出現這一結果的原因或許是寶馬旗下覆蓋的產品線更為豐富，走量車型更多，而奔馳則偏向于高端產品戰略，主攻高端、核心豪華產品，爭取更大的單車利潤率。

在高端車系，可以說是制霸bba了，特別是S級，對末期的7系和奧迪A8形成降維打擊，即使是中端走量車型，奔馳也僅僅是略遜于寶馬。寶馬則幾乎完全制霸X5X6及以下車型的市場，去年也是7系生命周期最后一年，銷量表現不盡人意。而奧迪則幾乎全線潰敗，無論是中端還是高端，都被奔馳寶馬全面領先。

根據奧迪披露的2022年財報，報告期內，奧迪旗下奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪品牌共計交付車輛163.86萬輛，其中奧迪品牌交付量為161.42萬輛；實現銷售收入618億歐元，同比增長16.4%；營業利潤76億歐元，同比增長約40%。

2022年寶馬集團稅前利潤為235.09億歐元，同比增幅為46.4%，凈利潤為185.82億歐元，同比增長49.1%。寶馬利潤大幅增長和華晨寶馬財務并表有很大關系，寶馬集團持有的華晨寶馬股份從50%提升至75%，金額約為40億歐元。在財務并表之后，寶馬集團增加了一筆額外的財富。

但在實際汽車業務的營業利潤上，奔馳還是要高于寶馬。而不論從哪個角度看，奧迪與奔馳寶馬之間的差距已經被拉得越來越遠。

值得關注的是，在BBA財報中都強調了內部優化管理的重要作用。奔馳通過進一步聚焦豪華乘用車和輕型商務車業務及嚴格的成本措施，銷售利潤率由上年同期的13.1%上升至14.6%；奧迪通過賓利、蘭博基尼等超豪華品牌的梯次產品陣容，將利潤率增長至12.2%。

在真正面向未來的電動化轉型上，BBA之間也在逐漸拉開差距。

電動化決勝未來

兩年前，面對全球電動化浪潮的席卷，BBA也開始全情投入。在2021年上海車展前夜，寶馬iX(參數|詢價)領銜表示要開啟他們的下一個十年；曾經的梅賽德斯-奔馳之夜，在那個晚上直接就冠以“EQ”的名號，全面觸電；奧迪更是表示要不顧一切ALL IN tron。黃浦江畔，BBA因為新能源因為電動化大打出手，爭奇斗艷。

顯然，戰略都是給外界看的，真正的大象轉身還得看決心。

2022年，奔馳純電車型銷量增長達14.9萬輛，同比增長67%；寶馬純電車型銷量同比增長107.7%，達21.57萬輛，占集團全球總銷量的9%；奧迪全電動汽車的全球銷量為 118,196 輛，與 2021 年的81,894萬輛相比，同比增長 44.3%。

從體量上來看，最早觸電的寶馬目前走得最遠。寶馬在新能源市場上有如此表現，與中國市場有直接關系。當前，在中國市場上投放的寶馬iX3(參數|詢價)和寶馬i3(參數|詢價)均有月銷3000輛左右的能力，初步進入了主流市場。根據寶馬汽車官方的說法，接下來還會發布寶馬i5、iX2、i5旅行車等重磅新車，2023年將純電動銷量占比提升至15%，2026年前提升至三分之一。

在寶馬的財報發布會上，首次首次披露了其新世代車型的產品規劃。按照計劃，寶馬集團將從2025年下半年開始投產新世代車型，走量車型將打頭陣，而在隨后的24個月內，將有至少6款新世代車型實現量產。這些車型專注于寶馬品牌的核心細分市場。

這意味著今年寶馬集團在華純電動產品將擴充至11款，據了解，新世代車型將基于完全為純電動車設計的架構和全新的設計語言打造。

寶馬集團董事長齊普策表示：“電動車的發展要盈利才能持續，如果不能盈利，那說明該企業存在重大戰略問題。我們有長久的戰略規劃，多年前就開始為今天的電動化做準備。”

與寶馬相比，奔馳的轉型雖遲但到并且后勁十足。作為豪華汽車品牌中第一個啟動純電專屬平臺的企業，奔馳去年有全新純電動汽車EQE以及EQS(參數|詢價)等重磅電動產品登陸中國。奔馳正在持續擴展其純電車型陣容，其純電車型陣營目前已涵蓋9款乘用車。

在戰略規劃上，奔馳的目標也是BBA種最為激進的，“電動優先”戰略也已經革新為“全面電動”，并一再表示要在2025年計劃實現插混和純電占比50%。

為了加快電動化進程，奔馳年初還宣布將投資數十億歐元，于2030年之前在北美、歐洲和中國建設1萬個電動汽車快速充電樁。

在電動化轉型上，奧迪可以說是雷聲大雨點小，早在2019年就有全面的戰略規劃和投入預算，但是截止到目前，依舊沒有全新平臺的車型登錄市場。對于奧迪來說，他們還得再等一年。

奧迪CEO杜斯曼亦表示，2023年是行動之年，也是轉型的關鍵之年。奧迪將發起公司歷史上規模最大的產品攻勢，首款豪華純電PPE平臺車型奧迪Q6 e-tron將于今年下半年推出。

“2024年和2025年，我們會以新品推出的方式在中國的電動車市場開啟新一輪攻勢。”奧迪CEO杜思曼表示，“目前我們正在加緊推進長春PPE工廠建設，明年年底完成建設任務。”

有分析認為，長春PPE工廠所承載的電動化轉型重任，不僅被看做是奧迪在全球擴大電動車車型陣容的關鍵，更是其在中國市場再塑輝煌的關鍵所在。

或許此時的奧迪已經下定決心，只不過等待他們的已經不再是想象中的那個市場。