最新快訊!賣一輛虧一輛的新勢力，將如何持續搶占豪華車市場？

在汽車市場，造車新勢力以一種新銳形象出現在人們眼前，這些造車新勢力沒有品牌積淀，沒有品牌歷史，但他們一進入市場，就從高端車型著手做起，其帶來的概念和功能配置，相比傳統車型，的確能給人帶來更多沖擊感。

而且這些新穎的概念及功能配置，也給豪華車市場銷量造成了一定沖擊，特別是二線豪華品牌，新勢力對其銷量影響尤為明顯。根據2023年的上險情況來看，沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克均遭到新勢力在銷量上的碾壓，這種場景對二線豪華品牌來說并不樂觀，但對新勢力來說，就一定樂觀么？其實，也并不見得！

(資料圖)

之所以這么說，是因為新勢力在2月份公布2022年財報后，其財報情況并不樂觀。根據財報顯示，國內主要新勢力，蔚小理以及零跑汽車當前均處于巨額虧損階段。

以當前虧損情況來看，蔚來汽車的單車虧損最為夸張，平均下來，每賣出一輛車，蔚來會虧損12萬元；小鵬汽車的虧損情況也不容樂觀，每賣出一輛虧損8萬元；零跑汽車每賣出一輛虧損4.6萬元；而眼看就要扭虧為盈的理想，每賣出一輛仍要虧損1.5萬元，而且理想在2022年的虧損情況相比2021年呈擴大態勢。

在虧損持續擴大的情況下，新勢力又如何與豪華品牌展開持久戰，這成為擺在每一個造車新勢力眼前的現實問題。

而這個問題的答案已經非常明確，就是持續擴大市場份額，因為只有更大的市場占有率，才能給新勢力帶來更便捷的融資條件。畢竟新勢力在當前情況下，并不能在短時間內實現盈利，而最有可能盈利的理想，卻因為要生產純電動車型，所以其研發成本必然會大幅增加，研發增加就意味著其虧損將會持續擴大，如果沒有更大的市場占有率，那么無論哪一家車企的研發投入，都無法收回。

這個時候，大家似乎能感覺到，新勢力當前已經陷入了一種怪圈，一種越虧錢越要投錢的怪圈。因為從財報上來看，新勢力的確在虧錢，但從市場規模來看，新勢力卻正在一步步擴大自己的版圖并穩步向好。想要賺錢，就需要新勢力車企有更大的市占率攤薄成本，此時又會回到加大投入的死循環上。

而且在這個循環中，一旦某個環節出現問題，那么新勢力品牌也會直接面臨倒閉。因為新勢力能夠拿到融資的很大一部分原因，在于投資者看好新勢力的商業模式，并認為這種商業模式在未來一定能夠賺錢。新勢力一旦不能讓這個死循環正常運轉，就說明商業模式已經出現問題，此時也會引發負面連鎖反應，導致新勢力品牌寸步難行，直至死亡。

這個時候，被新勢力擠占了市場份額的豪華品牌又在干什么?

雖然中國市場的份額被新勢力擠占，但在全球市場，這些二線豪華品牌仍和母公司擰成一股繩，在為集團賺取利潤。沃爾沃2022年財報顯示，其全球累計營收2192億元人民幣，增長17%，其利潤為148億元，相比2021年138億元的利潤表現，仍有所增長。

這對新勢力來說，情況就非常嚴峻了，當自己在用大額虧損換取市場的時候，二線豪華品牌卻在全球其他地區賺取利潤，如此下去，新勢力有再多融資也不夠虧。

所以出海對新勢力來說，未嘗不是一件好事，畢竟國內的新能源市場競爭已經太過慘烈；而在拓寬銷售渠道的同時，新勢力還要在生產環節降低成本。埃隆·馬斯克雖然在降成本這件事上語出驚人，但回過頭去看，也都實現了。Model3當前的生產成本，相比2019年國產時下降了30%，這歸功于國內生產者的辛勤勞動，但埃隆·馬斯克在生產線上的來回奔波，也起到了決定性作用。所以在降成本這件事上，新勢力還是得向特斯拉學習，以當前情況來看，降成本也是加快盈利的最直接辦法。

其實不光是埃隆·馬斯克在想盡辦法降成本，回看小米手機的起步階段，雷軍也是把小米手機徹底拆散，分析每一個零部件的成本，甚至連手機緊固螺絲，都要親歷親為和供應商重新談判一次價格，又或者是和工程師一起前往供應商處，共同探討工藝改進方案。而當前新勢力車企創始人大多是互聯網出身，在資源整合跟融資方面非常擅長，但在壓縮成本這一方面，其實仍有較大進步空間。

總結：

搶占市場份額這件事，從來都不會速戰速決，而當新勢力與傳統豪華品牌展開拉鋸戰的時候，真正的考驗才剛剛開始。

因此把其他新勢力熬倒，并不是新勢力車企的目標。如何在競爭中降低虧損實現自保，這才是新勢力真正值得思考的問題。