隨著4月銷量超過2.5萬臺，李想當年在網絡上“diss大眾汽車高管”、“diss認為增程落后”的觀點，開始一戰封神。毫無疑問，在5月初汽車領域最大的贏家，就是理想汽車。而失意者的數量也要比之前多了不少，目前只有3家企業月銷破萬，剩余的11家秀不出肌肉。

5月1日，假期之中的車企們，比平時工作日時稍微懶惰了一些。俗稱“新勢力榜”的每月初發布銷量，有14家企業早早的公布了數字，其中7家是純新勢力，7家是有背景的轉型企業或者以新勢力方式孵化的項目。

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而通過分析這一系列的數字，能得到比較明確的3個觀點結論，一是汽車市場的競爭已經到了更殘酷的局面，14家車企中，去年每每搶發成績的華為系血脈，如今開始延后發布，之中的主因是銷量數字的變化，這意味著即便是頂級巨頭的賦能，現在也遭遇更大的挑戰；二是，一如之前的分析與推測，從上海車展幾乎沒有車企秀出自己漂亮的成績單，再結合4月銷量很多主流車企的成績并不亮眼，市場的消費欲望依然不高；三是，少數車企成績單漂亮，初步殺出重圍，也意味著中國人在經歷過幾年的市場變化后，消費的出發點和需求都有了變化，汽車市場的風口變了。

PHEV很火，明顯搶走了純電的銷量

新勢力4月銷量榜，能分為3層來看，第一梯隊是3家銷量破萬的車企，包括理想的2.56萬輛，且成交均價接近40萬元，這已經相當于此前奧迪巔峰時單一熱銷車款的表現。而新車理想L7在之中完成了銷量破萬，比3月的破8千增長了2千臺，目前理想L7/理想L8/理想L9(參數|詢價)三者的整體增長都在，沒有形成初期預測時可能的內耗和分流。這也意味著，理想ONE(參數|詢價)停產風波告一段落，這一車型“另類復生”。

破萬的還有埃安的4.1萬輛，哪吒的1.1萬輛，這種數字屬于2家企業的基操，而因為二者都主打便宜+高性價比，且在網約車領域有不錯的建樹，所以表層含金量上比理想稍差一些。

第二梯隊，是月銷量5000-1萬臺的幾家。包括，零跑的8726輛，極氪的8101輛，深藍的7756輛，小鵬的7079輛，蔚來的6658輛。

第二梯隊如今身上都有著不少故事，零跑在4月發生了銷量風波，極氪發生了老車主風波，深藍有降價風波，蔚來是老車主風波。而蔚來和小鵬如今的月銷量不破萬，也直接引發了不少擔憂，比如二者能否完成反攻，二者是否真的掉隊。

第三梯隊，是月銷量5000萬以下的幾家，smart為4390輛，環比下降超25%，合創4193輛，嵐圖3339輛，環比漲10.3%，智己2009輛，飛凡1248輛，以及創維的1226輛。

這一系列的數字，能很明確的看出來當前中國消費者在購買智能新能源車時，發生了2個很明確的變化。一是，選車買車不再相信營銷中PPT上所列出的一系列亮點，比如主打自動駕駛類技術的，下滑比較明顯；二是，在經過幾年的市場驗證之后，消費者越來越多表示出了對PHEV技術的認可，比如理想的銷量能持續走高，再比如比亞迪雖然還沒有發布4月銷量，但可以預期DM-i/p技術的車型銷量表現依然很亮眼。

結合這2點，能說明一件事。當前的中國消費者在面對新能源車時，還是對充電續航焦慮選擇了以穩為主的PHEV，而因為這種技術的成本更低，車企也能在相同價位之中給到更多的配置/空間等吸引點。所以，幾年間不同車企的“畫餅”效果目前有限，需要更多時間去養成新一批消費者的認知。

當然，這也并不能說明蔚來主打的用戶思維，小鵬主打的智能計算等接下來是否沒太多機會，二者還是需要更長時間維度來觀察。不過，中短期內，PHEV技術的火熱是停不下來的，單一選擇純電路線的車企，會不得不面對挑戰和風險。畢竟，同等售價下，因為更低的動力技術成本，主打PHEV技術的車企是能夠在配置和產品亮點上給到消費者更多的。

4月銷量里，華為系的延后，又意味著什么？

另外，在4月新勢力銷量榜里，華為系的身影較此前是有所延后的。賽力斯+問界在5月1日并未公布銷量數字，阿維塔公布了4月的大定訂單數量，為2151輛，并未像其他車企一樣公布自己的銷量、交付量。

這之中的節奏，比起去年月銷破萬時的第一時間發布，有一定的延后。

從今年其1-3月的銷量數字發布來看，表現相對不錯，但因為市場變得更冷了等原因，增長勢頭是弱于2022年的。當然，隨著上海車展新車型的推出，它的后續預期仍在。

而通過這一點也能夠看出，智能電動車市場的泡沫在被逐漸擠出，巨頭們對汽車的賦能效果究竟有多少，短時間內是充滿波動的。消費者考慮買什么車，還是回歸到了，同樣價位里誰能給我相對更多的傳統邏輯里。

而這，也意味著，此前的很多假設和推測會不成立。如，傳統燃油車時代的巨頭，因為手握著大量的研發、渠道、資源等優勢，能繼續在新能源時代里完成轉型，掌握話語權。這一次上海車展里，各大國產車主流品牌的展臺里都擠滿了外國人，之中很多人就是來研究，中國車是怎么能造的這么便宜的。

所以，當前的競爭格局里，對大多數傳統車企來說，大家機會都是平等的。更早選擇進入新能源領域的，比如大眾，現在就是歐洲的新能源銷量冠軍，在中國也能交出破萬的成績。而選擇權衡燃油車和新能源的，比如日系的三大車企，局面也是人人都看得到。

股價的變化，才能最準確體現未來的趨勢？

汽車市場有很多不會變的深層規律，比如從成功的車企身上都能找到，它要么在資本上有優勢，要么在成本上有優勢，要么二者兼具。資本上，一直有錢燒下去，最終拖垮所有對手，成本上，一直能在同樣的先進性上給到最低造價，也一樣會拖垮所有對手。仔細看，燃油時代的奔馳、寶馬、豐田、大眾、本田適用于這個規律。新能源時代的特斯拉、比亞迪，也同樣如此。

當今時代里，關于成本的話題不好聊，因為整個智能電動車時代都是同質化的。大規模自研自產三電的只有比亞迪一家，所以它的電池成本先天有著優勢，至于其他車企，大家能買到的三電系統基本差不多。智能化方面也是一樣，8155芯片、激光雷達、高清攝像頭也都是從體系鏈條里采購而來。很多成本，車企是無法下壓的，所以最后差不多。

李斌在2023上海車展里回答記者采訪時，說過一句“很多明面上的成本就卡在那里，各家車企面對的都一樣，所以想吸引消費者來選擇，要靠價值觀和精神方面的東西。”

那，資本市場是如何看待當年中國車市里內卷局面的，從股價的波動里，我們能找到“蔚來、小鵬是不是不行了”的更準確答案。

先是理想汽車，隨著它交出一份其它新勢力難以追趕的高含金量數據，其股價在一周之內整體上漲了1%左右，但過去1個月內，其股價是下滑了2.88%的。半年內，股價整體上漲超44%，原因還是此前理想ONE忽然停產所帶來的負面影響。

而單月股價下滑的原因有2個，一是技術護城河，二是要進軍純電。資本市場也理解其高銷量的邏輯就是降低成本給到用戶更多，但其技術護城河的優勢很小。而在此前其宣布發力進軍純電領域時，股價的下跌波動也是很明顯的，因為純電市場理想還沒有交學費補課。

總之，盡管銷量數字上的表現是驚艷的，但實際上資本市場對理想的觀望情緒還是很重的，因為除了技術獨特性不高，容易被超越和追趕之外，它在全球化領域的局限性也是顯而易見。在瘋狂內卷的中國市場里，利潤的下滑預期也比較危險。

蔚來和小鵬的股價變化，則能展示更多端倪。蔚來的股價在半年內下滑17.7%，小鵬的股價在半年內上升50%，二者雖然都在4月交出了7000臺左右的銷量成績單，但小鵬屬于破而后立，而蔚來則是不達預期。

小鵬的4月銷量成績為7079輛，之中很大的亮點是，小鵬P7(參數|詢價)i在中期改款后盡管沒有進行瘋狂的營銷傳播，但卻實打實的比之前更好賣了不少。據我們對北京多家小鵬4S店的觀察，小鵬P7i在上市之后先是將價格制定的更合理，4款車型里的最低配就足夠滿足大多數使用需求，而配置、性能、智能的增加，很明顯超過了與Model 3(參數|詢價)的價差表現，這讓它從特斯拉手里搶走不少訂單。

5月下旬要開啟預售的小鵬G6也是同理，和Model Y(參數|詢價)差不多的設計思路，但配置上、空間上、續航上表現都會更好。所以，只要價格制定合理，可以預期能繼續狙擊特斯拉。

蔚來的4月銷量成績為6658輛，明面上，這是與其產能切換有關，2023款蔚來ET7(參數|詢價)、全新蔚來ES6(參數|詢價)都會在5月開啟交付。但，不容忽視的其實是，蔚來ET5(參數|詢價)在4月銷量榜單中的失聲。2022年，曾有消息爆出，蔚來ET5在9天內取得了10萬臺的訂單，李斌也對此進行過回應“訂單不是問題，現在專注于產能爬升”。但，截至目前，這種夸張的數據并未實現有效轉化，也讓資本市場對于蔚來的預期有所降低。

至于蔚來的解藥在哪，只有下個月的交付量數字。強研發之下的技術護城河已經建立，用戶的生態模式玩法等已經建立，如果遲遲無法給到資本市場一個好的交代，結果比較麻煩。

寫在最后：

理想的行，是不是真的能在進入純電之后繼續行，現在是沒人知道的。從上海車展里發布的補能解決方案來看，基本上和行業主流里大差不差。那，接下來，有沒有可能被成本限制住，顯然是個值得深思的話題。

而小鵬和蔚來所面對的局面，要更危一些，資本市場的預期和容忍度是有限的，蔚來接下來的幾款新車的銷量是重中之重。到2023年后半年，蔚來會有8款車型在售，也就是每輛每月2500輛，月銷量就能超過2萬臺。而那時的成績單，自然會決定這家企業的下一步。