拿什么救中國車市？專家：取消限購，收擁堵費

今年整個汽車市場的形勢相信大家都很清楚，各家車企的日子都不好過。

(資料圖片僅供參考)

乘聯會數據顯示，盡管4月份汽車市場迎來了一波反彈，但是1-4月我國狹義乘用車零售量累計為589.5萬輛，與去年同比仍然是下跌1.3%。要知道，去年這個時候汽車行業正在經歷著疫情導致的停工停產的考驗，導致市場斷崖式下跌。而放開后今年的市場表現竟然還不如去年。

刺激消費，擴大內需，挖掘市場增量，為全國超過4000萬輛的乘用車產能尋找出路，成為大家的共識。這個時候，各路專家們都開始要發表高見了。

在日前的2023清華五道口首席經濟學家論壇上，北京大學教授、國家發展研究院院長姚洋就表示，我國的汽車產業存在很大的潛力，汽車銷量還有很大空間。目前各個城市都在限購，這完全沒有必要，特別是新能源汽車也限購更沒必要。可以采用一些辦法讓大家少開點車，比如收取擁堵費，或者像新加坡、倫敦、北京等進三環就收費，而不是限制大家購買。如果能順應這一波的新能源起勢，大范圍內取消限購，汽車銷量會猛增。這一觀點和言論在網絡上引發熱議。

取消限購是不是一個促進銷量的辦法？短期來看，確實會有效果。多年來，國內各個城市相繼推出限購限牌限行的政策，無非是為了解決交通擁堵和環境污染的問題。但從實際效果來看，擁堵問題其實并沒有因為限購就得到了解決，充其量只能說是緩解。

隨著不受限購影響的新能源車滲透率不斷提升，原來通過限購來緩解擁堵的想法就漸漸的失去了意義。事實上，“取消限購”這幾年在行業內的呼聲也開始越來越高。去年年底，中國汽車流通協會就曾經向有關部門提出過建議，建議全面取消汽車限購措施。乘聯會也曾經向有關部門提出過關于藍牌綠牌合并的建議，實際上也意味著是要取消限購。

在2021年的時候，發改委也曾經對外釋放信號：要“引導一些地方和城市繼續放開新能源汽車限購政策和增加指標。”2022年，在發改委等七部門印發的《促進綠色消費實施方案》里，又再次提到了“逐步取消各地新能源車輛購買限制”。

所以，如果取消限購，哪怕是取消新能源車的限購，都有可能讓車市回一波血。

而關于收取擁堵費的建議，實際上在近20年里曾經多次被提出過。每逢探討交通擁堵問題時，總會有專家建議收取擁堵費。但每次國內專家提出收取擁堵費的建議，一定會被廣大網友“痛批”。所以，這個建議從2002年開始研究探討至今未能落地，只是徒增了網絡聊資。

曾經有媒體做過調查，國內分別80%的網民對收取擁堵費持反對意見。媒體指出，“中國人喜歡開車，卻不想為此多交錢”。但實際上，人們是擔心收取擁堵費會變為“貧富差距決定路權”的一種措施。

即使在倫敦、紐約、東京、新加坡這些收取擁堵費的城市，目前除了新加坡外，其余城市也并沒有因為收取擁堵費就緩解了擁堵情況。

更為關鍵的一點是，今年人們不買車的真正原因并不是購車和用車受到了限制，而是因為大家手中的錢不多了，進而改變了消費的方向。

今年以來，除了1月份CPI因為春節的原因出現了報復性上漲，2、3、4月CPI的漲幅就開始連續回落一季度全國居民消費價格指數（CPI）出爐，3月同比漲幅僅0.7%，4月同比漲幅更是只有0.1%。“穩而不強”成了目前的消費現狀。

而人們在被疫情折騰了三年之后，本來家中“余糧”就不多，所以更愿意把有限的金錢優先花在娛樂、旅游、餐飲這些花費不高，卻能迅速讓身心愉悅的事情上。而像房產、汽車這類大宗商品消費的意愿則是明顯下降。

而3月份因為清庫存的需要，車市又掀起了一波價格戰。但是這場價格戰在輿論的造勢下，最后只是降了個“熱鬧”。不僅沒能刺激起汽車消費的需求，反而讓大家看清了目前車市走低的形勢，觀望氣氛變得更加濃厚。

因此，即使放開限購，也僅僅能觸動一部分持幣待購的消費者盡快出手，但對于大部分正在觀望，且消費意愿不強的人來說，并不會有太大的作用。

走到這一步，只有降價讓利似乎才能真正刺激消費欲望。雪鐵龍C6(參數|詢價)L已經用事實證明了，沒有賣不動的車，只有賣不動的價格。只要價格到位，潛在的消費欲望才會被激發出來。

如果只是單純將希望寄托在取消限購上，還把取消限購和收取擁堵費聯系在一起，一方面鼓勵大家買車，一方面又提高用車成本，限制人們用車。這就不得不讓人感覺只是在“割韭菜”了。（文/優視汽車 老炮）

注：配圖來自網絡，權利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。