頭條：沃爾沃|轉型節奏遲緩，欽培吉急不擇言（下）

沃爾沃不得不在市場倒逼中尋找出口。

本文承接《沃爾沃|轉型節奏遲緩，欽培吉急不擇言（上）》

復刻“戴森”模式

(資料圖片僅供參考)

如今全球汽車格局正被電動化打亂，中國市場愈發成為電動化發展的“主戰場”，同時中國市場也是目前世界上新能源汽車第一大消費市場。相關數據顯示，2023年第一季度我國新能源汽車產銷量分別為165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7％和26.2％，整體市場占有率達26.1％，且這一數據還處在上升中。

基于此，無論是出于全面轉型的戰略需要，還是出于業務增長的利潤需求，中國市場都將會是沃爾沃的必爭之地。對此，沃爾沃汽車總裁兼首席執行官駱文襟在沃爾沃汽車全新設計中心上海揭幕儀式中表示，“中國是沃爾沃電動化和智能化轉型以及創新的沃土，目前沃爾沃汽車在亞太區已形成了電機、電池、電控等電動汽車三大核心為一體的整體研發格局，并與中國優秀的技術合作伙伴，如高德、華為、科大訊飛、百度等展開合作”。

按照駱文襟此前在戴森的行事風格沃爾沃汽車在中國的下一個布局就是電動化的技術性格。據了解，2012年-2020年駱文襟在戴森集團任職期間將戴森中國市場的業務利潤做到了戴森全球利潤的50%，而達到這一業績的背后是其對產品高顏值、黑科技的極致追求。公開數據顯示，駱文襟擔任CEO期間的戴森集團，研發投入占比達到利潤的40%，且在全球擁有上千名研發工程師。顯然，面對國內競爭日益激烈的新能源市場駱文襟將要把這一模式“復刻”到沃爾沃身上。

且不論復刻戴森模式能否成功，需要注意的是目前國內豪華車市場發展并不樂觀。相關數據顯示，2022年傳統豪華燃油車的市場容量下滑了8%，年度銷量從預計的300萬輛跌到了250萬輛。不可否定，受新能源市場的沖擊，疊加疫情反復、芯片短缺，從而導致2022年傳統豪華品牌整體銷量出現一定幅度的下滑，但進入2023年，這一狀況并未明顯改善。

2023“折騰”

2023年第一季度是疫情之后的首個季度，全國各地開始陸續復工復產，車市也開始復蘇。然而，車市并未出現預期中回暖。一方面因疫情導致消費者的消費觀念和消費能力受到嚴重影響，對于汽車的消費信心下降；另一方面，由于停工、物流受阻等多重因素，汽車制造商的生產受到了極大的影響。

豪華車市場方面，數據顯示，一季度豪華車銷量為83萬輛，同比下滑3.4%，環比下滑6.4%。而BBA這三家曾占據我國豪華75%以上市場份額的一線豪華品牌，無一例外出現同比下滑。其中，寶馬在華銷量為19萬輛，奔馳品牌銷量為18.6萬輛，奧迪品牌為13.7萬輛，“三巨頭”同比分別下滑4.9、4.2和13.3個百分點。

反映到二線豪華車市場，雷克薩斯銷量下跌幅度最高，同比減少35.6%。此外，凱迪拉克、林肯、沃爾沃均有不同程度下滑，其中沃爾沃同比減少8.2%。

對此，沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉用“活著”來形容2022年，用“折騰”來規劃2023年。在產品層面，沃爾沃旗艦車型EX90已在上海車展進行了中國首秀，4款電氣化產品將投入到中國市場中；在服務層面，沃爾沃的銷售和售后渠道，以及充電網絡和數字化系統服務將進一步完善。

2022年年末，在經歷新勢力車企對豪華車市的沖擊后，欽培吉曾謙遜表示“作為傳統車企，要有一個清晰的規劃，要認識到中國電動車市場和 全球市場完全不一樣，要認識到新勢力的沖擊已經存在了，存在即合理”，與同樣出自欽培吉之口的“我們會的，新勢力10年都學不會”態度截然不同，而這一態度的反轉，或可看出欽培吉內心的焦慮。