深度解析比亞迪DM-i技術，月銷起步20萬不是蓋的

(相關資料圖)

最近長城“背刺”比亞迪那事相信大家都有所耳聞，雙方也都發布了聲明。在當日也瞬間成為了行業熱點。但說實話，畢竟我們都沒有做過所謂的專項測試，也沒有國家權威機構的認證，所以筆者對此就不做評價及看法，筆者以就事論事的角度來聊聊何為DM-i技術，常壓油箱真是蒸發污染物排放不達標的“元兇”嗎？

首先DM-i超級混動技術的主要結構相信大家都比較熟悉了，驍云插混專用1.5L高效發動機+EHS電混系統+刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。那實際的使用場景，對于比亞迪DM-i插混的車主而言，肯定比我更加清楚。但從我所獲得的精確數據顯示DM-i超級混動在NEDC和WLTC工況下電機驅動占比分別高達88%和82%，基本就是以“電”為主的狀態。用戶若是在市區行駛時，可以說有99%的工況下是用電機進行驅動，且大部分工況下發動機處于熄火狀態，這也使得DM-i車型無限接近純電動車型，幾乎可實現零油耗（注：暴力駕駛的車主請繞道。）當車輛在高速行駛時，DM-i系統以并聯直驅為主，發動機在高效區間驅動，簡化了能量傳遞環節，發揮驍云插混專用發動機的超高熱效率，從而實現超低油耗。

按照長城聲明，比亞迪的秦PLUS(參數|詢價) DM-i與宋PLUS DM-i(參數|詢價)均使用的是常壓油箱，涉嫌蒸發污染物排放不達標。那難道是DM-i超級混動的驅動場景多數以“電”為主，導致燃油所蒸發污染物堆積從而未達標嗎？

我們都知道汽油是極易揮發性液體，所以倘若油箱處于完全密封狀態，汽油揮發后也會使油箱內壓力急劇增大，出現脹破的情況。所以一般燃油車油箱的供油管路中都會增加碳罐系統。其原理就是，碳罐內部具有大量活性炭，能夠吸附燃油蒸汽，所以揮發的汽油蒸汽可通過管道擠壓到碳罐里。當用戶啟動車輛后，連接進氣歧管的另一道管路會產生負壓，將碳罐中吸附的汽油蒸汽帶入發動機燃燒。隨后，活性炭就可以繼續吸附汽油蒸汽，以此循環。

此外，值得注意的是，比亞迪基于DM-i串并聯架構實現發動機和車輪的解耦，多控制單元的協同控制，并且據官方技術人員所述，他們還對純電行駛里程、時間與炭罐特性的專項深入研究，為此開發常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術可以說實現了PHEV在炭罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發動機，完成汽油蒸汽自由脫附，并做到了“一靜三德”。一靜就是優秀的NVH，在行駛中可實現無感、快速完成汽油蒸汽脫附；三德就是實現快速脫附、高效發電、養護發動機。

寫在最后：

論混動技術比亞迪已經有了二十多年的沉淀，且其豐富的生態架構與強大的自主開發能力，讓筆者認為比亞迪應該不太可能會做出如此不嚴謹之事，當然目前實事未了，我就不做過多評價了，但至少從技術上來說，比亞迪DM-i算是解決了PHEV常壓油箱汽油蒸汽自由脫附的技術難題，理論上可在行車中實現無感、快速完成汽油蒸汽脫附，且具備高效發電、養護發動機。