PHEV到底能否通過技術實現常壓油箱脫附？比亞迪DM-i先進在哪兒？

聊到“混動”這個話題，其實是一件老生常談的事兒，它的初衷就是解決傳統純燃油車高能耗和純電車的續航短的問題，從日系早期推出的HYBRID，到后來逐步占領市場的插電式混動（PHEV）和增程式混動，所以“混動”這套解決方案并不算稀奇，而這些年國內車企也紛紛推出了屬于自己的混動技術。

(相關資料圖)

PHEV車型怎么會跟高壓油箱扯上關系呢？

常壓油箱在PHEV車型上應用就不能通過技術手段實現脫附嗎？首先這個問題的產生，還要從近日長城的一紙狀告開始說起，長城指責比亞迪部分車型的污染物不達標，導致該事件迅速登榜熱搜。

那我們先來看看法律法規方面是如何規定的，從90年代起，我國就規定新車出廠必須裝活性碳罐，統稱為燃油蒸汽排放系統（EVAP\英文蒸發器簡寫）。由于燃油易揮發的特性，需要通過壓力器皿和負壓平衡機構，對其進行抑制，以此盡量減少汽油對大氣環境的影響；此外，汽油含有有機揮發物對人體也是致癌的，所以國家才有這個強制規定。

作為汽車臨時吸附燃油蒸汽的裝置，利用發動機進氣負壓對碳罐沖洗，方便重復使用，所以這種設備原則上把握好壓力和流量，基本上都沒什么問題。但PHEV車型的發動機，它的啟動頻率不高，在某些極端情況下，它無法為碳罐提供充足的沖洗流量，有很很大概率造成擊穿，解決這個問題的方法呢就是采用更密閉的碳罐系統，其中具有代表性的組成部件，就是高壓油箱。而高壓油箱，就是整體耐受力更強的一種油箱，至于材料可以是金屬制也可以是工程復合材料。

換一種思路，大家可以把問題理解為油箱內部的壓強如何有效排解，油箱除了本體以外，還有油泵、油濾、碳罐、加油管一系列閥門傳感器零件；燃油是有一定的冷凝特性，環境溫度低的時候，箱體內常溫下的揮發蒸汽會凝結產生負壓，負壓達到一定值，會沿著管路給油箱補氣，特定工況下ECU也會打開碳罐清洗，電磁閥在進氣歧管負壓的作用下呢，燃油蒸汽被輸送到發動機的燃燒室去參與燃燒，然后新鮮的空氣從碳罐的另外一端端口來補充平衡壓力。

相對于高壓油箱，常壓油箱能否通過技術手段做到脫附呢？

長城汽車指出，比亞迪在部分PHEV車型上采用的是常壓油箱設定，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標；而比亞迪則在聲明中道出：產品符合國家標準，并在國家權威機構通過認證；并歡迎有關部門隨時調查、取證和檢測。

如此來看，比亞迪是具備了在PHEV車型上采用常壓油箱技術，并符合混合動力車輛的控制方法、控制裝置的有關要求；也就是說從技術角度，它不僅達到了有關部門規定的排放標準，而且這當中還涉及技術專利。

通過查閱和了解，比亞迪此項專利技術，有專門針對用于混合動力車輛的脫附控制方法。當中指出，當車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。

通過該項發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量， 并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。

其實有關于比亞迪DM-i技術的優勢，我們之前也進行過多次解讀，簡言之“低油耗、電混系統，以電為主的混動技術“，DM-i混動系統架構上包括：驍云-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統、DM-i混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。同時整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統也完全由比亞迪自主研發。所以比亞迪DM-i技術為用戶帶來的直觀優勢，就是能夠覆蓋日常的城市純電通勤，又能兼顧長途出行的低油耗表現。

簡單來說，比亞迪在相關領域持續性地深入研究，開發出了常壓油箱的油氣排放控制技術，這一技術實現了PHEV車型在碳罐飽和前，即使EV模式下行駛也會通過短時無感啟動發動機，完成汽油蒸汽自由脫附，將碳罐油氣輸送至發動機燃燒，保持碳罐正常循環使用和油箱正常壓力值，而比亞迪DM-i混動系統則包含了該控制技術。

結語：

長城汽車整這一出看似引發輿論熱議，揭開底層邏輯，實則是自主汽車產業已到白熱化競爭階段，市場進入存量競爭時期，往往會帶來零和博弈的現狀，說白了就是有你沒我，有我沒你；誰能夠在此競爭下活下來，那么前途便會一片光明，反之或將舉步維艱。對于我們普通人來說，我們更應該看到的是“覺悟”，企業如此，個人同樣如此；我們不僅要尊重基礎科學，對于理工科人才儲備，也同樣要做到脫離內卷。