最新資訊：欠薪裁員、社保斷交、員工被趕出大樓，愛馳汽車要完了？

六月伊始，一邊是班里的“尖子生”陸續公布銷量數據，讓中國汽車市場“蓬蓽生輝”；另一邊，則氣氛陰郁，不知道最先到來的，會是拖欠已久的工資，還是一紙裁員公告。

沒錯，這次說的就是你，愛馳汽車。

繼威馬、天際、恒馳、牛創等陷入窘境之后，愛馳也被爆出欠薪裁員。

(相關資料圖)

同時，愛馳汽車的員工也已經連續多月沒有收到工資，并且還需要自行墊付社保公積金。

就連經銷商的欠款，也遙遙無期。

除了欠薪外，愛馳上海總部還因欠繳租金，被所在園區物業停電警告，員工只能居家辦公。同樣，由于資金問題，整個愛馳的運營也處于癱瘓狀態，就連用戶APP也已經無法正常登陸使用。

現在的愛馳汽車，已經病入膏肓，身陷ICU而無法自救。

從站在聚光燈下憧憬未來，到現在黯然離場無奈唏噓。

愛馳的故事，值得人們深思。

說起愛馳汽車，可能對于一些新近關注汽車行業的人來說，會有一些陌生。

但實際上，愛馳算得上“蔚小理”的同輩人。成立于2017年的愛馳汽車，在新能源汽車領域，絕對是業內的“老熟人”了。

這里的“老熟人”，可不單指愛馳汽車入局早。愛馳汽車的高管們，都能出一部人物傳記了。

這其中，有帶領著上汽大眾斯柯達站穩中國市場的愛馳創始人付強；

有帶領著奧迪Quattro拿下25座WRC分站賽冠軍、4座WRC年度總冠軍，還創立了頂級超跑品牌Gumpert Apollo的CPO Roland Gumpert；

有曾在35歲就執掌上汽集團財務的CFO谷峰；

有曾是德國大眾汽車在華研發體系中最高級別工程師的CTO王東晨。

有著傳統車企的光環加持，愛馳一度被認為是最靠譜的新勢力品牌。

在“PPT造車”依舊盛行的行業發展初期，愛馳的確是在踏踏實實地推進造車。

在當時，愛馳花了大力氣研發MAS柔性化生產平臺，能夠支持SUV、轎車、MPV、皮卡等多場景產品生產，并且可以覆蓋從A、A+、B三個級別市場，至少15款車型。

除了打造自有的純電動平臺外，愛馳還花重金建造了一座集造型中心、動力系統中心、電子電器試驗、試制中心、材料/系統零部件試驗、整車性能試驗和“三電”試驗中心等功能與一體的技術中心。

即便和大型車企集團的技術中心相比，無論是在規模還是先進程度上，愛馳都不落下風。

同時，愛馳也是一家堅持自建工廠的新勢力車企。

愛馳上饒生產基地在2017年3月奠基，歷時一年完成項目封頂。該項目總投資達到了133億元，可以實現30萬輛的產能規模。

有了技術中心，有了生產基地，接下去便是需要解決“準生證”的問題了。

在當時，愛馳斥巨資注資江鈴控股，并終于在2019年推出了首款量產車愛馳U5(參數|詢價)，并且與海外市場同步發售。一時間，愛馳風光無兩。

要知道，2020年前后，業內有超過100家造車新勢力，但有能力完成量產并交付的僅有12家，其中就有市場關注度較高的蔚來、威馬、小鵬、理想等。

當然，愛馳也位列其中。

有了高管們的專業背書，有了研發生產的能力，有了真正交付的實車，愛馳汽車幾乎是老天爺追著喂飯吃。

從2017年2月成立以來，愛馳一共融資9輪，價值超百億，投資方包括騰訊、沙鋼、滴滴、寧德時代等行業巨頭。

此外，愛馳汽車還獲得了生產基地所在的江西上饒政府的注資金，在2019年，愛馳汽車獲得了明馳基金10億投資。

據江西財投基金2019年發布的消息，江西省發展升級引導基金完成對明馳基金3億元的出資，這些資金專項投資于愛馳，用于該公司產能建設、新車研發及渠道布局。

此外，在首批車型出口至法國后，愛馳汽車相繼落地德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典等國家。

彼時的愛馳，在走向世界的過程中，幾乎已經成為了中國新勢力品牌的一張名片。

但，福兮禍所依。

雖然能夠攻克嚴苛的歐盟標準，成功登陸歐洲市場，但歐洲消費者顯然對于這個新來者并不認可。

自2020年5月首批車型出口至2022年年末，愛馳汽車的海外銷量僅有6264輛。同時，由于優先出口海外市場，愛馳汽車在國內市場也失去了容身之地。

其中的緣由，在于其本身的產品力跟不上新能源汽車領域中快節奏的變化。

自2019年底愛馳U5上市后，直至2022年10月旗下第二款量產車愛馳U6(參數|詢價)才姍姍來遲。在日益內卷的中國新能源汽車市場中，愛馳已經落后太多了。

今年第一季度，愛馳汽車的累積銷量僅有536輛，和去年同期的564輛幾乎持平。如此慘淡的銷量，既支撐不起國內市場，也支撐不起國外市場。而銷量低迷導致企業自身造血能力較差，愛馳汽車嚴重依賴外部融資“輸血”支持。

不過，愛馳汽車的上一筆融資還停留在2022年1月。當時，愛馳獲得來自陳炫霖及其旗下東柏集團的一筆數億美元的融資。

隨著新融資的注入，愛馳汽車核心管理團隊“大換血”，這也為后來內部斗爭埋下了隱患，當然這個我們稍后再提。

除了銷量不佳外，缺乏造血能力外，愛馳也“太會花錢”了。除了本身在前期投資建設技術、生產基地以及獲取生產資質時，買到了“溢價”品外，像出海和甲醇燃料制氫工廠的建設投入讓愛馳把好不容易融資得來的錢迅速消耗掉。

除了這些看得見的投資外，愛馳同期還花費了不少人力財力搞出行業務、充電業務、融資租賃、人工智能……盤子鋪得太開，融資再多也經不起這樣撒胡椒面一樣的花。

產品和戰略上的失焦，讓愛馳在一眾同期新勢力的競爭中開始掉隊。

但就是上文提到的那場2022年1月的融資，引起的管理層“亂局”，成為了壓垮愛馳的最后一根稻草。

2021年12月，愛馳獲得來自廣微系陳炫霖及其控股公司東柏集團數億美元的戰略融資，隨之而來的是愛馳高管 “大換血”。投資人陳炫霖擔任董事長，公司CEO由廣微系的張洋出任。原董事長兼創始人付強降格為公司總裁。

天眼查公開信息顯示，愛馳于2022年7月19日完成法定代表人等事項工商信息變更，法定代表人由付強變更為陳炫霖，而愛馳初創團隊的王東晨、谷峰、吳靜三名董事退出。這也意味著，付強徹底離開核心管理層，投資人全面接管愛馳。

除最高領導層，同期愛馳總監以上的高管團隊也出現大批量的撤換，公司人財物，技術和銷售等核心崗位負責人基本都從愛馳系替換成廣微系。

不過，陳炫霖并沒有成為愛馳的“白衣騎士”，也沒有帶領公司進入新的發展階段。

2022 年11 月，一則基金公司突發公告使愛馳的窘境暴露在世人面前，“因陳炫霖個人原因，導致融資方（指愛馳）經營管理出現不確定性，部分產品本金、利息未按期兌付。”

隨后，陳炫霖火速辭去愛馳法定代表人、董事長職務，繼續擔任董事。原CEO張洋接任董事長。

據報道，陳炫霖因此事件影響已滯留海外不歸，其所持愛馳股份也被凍結。在脈脈等社交平臺上，也有愛馳員工將公司當前困境的矛頭直接指向陳炫霖和他控制的廣微系。

就在前不久，愛馳內部更流傳出了以財務總監吳磊為首的部分員工就社保公積金審批向總裁付強發起“逼宮”。稱“目前公司全體員工4月社保公積金財務已申請付款，CEO邱孝川以及董事長張洋已經簽批，就差總裁付強審批后才能付，如果不付將會導致跨月斷繳。”

隨后，付強@吳磊說，“社保我早就簽過字了，而且不止一次，此事與我無關，大家還是找能負責的領導。”

事實上，據知情人士透露，愛馳創始人付強早就已經被架空。

戰略眼光匱乏、產品定位模糊、公司內耗嚴重、高層動蕩頻繁，加之三年特殊時期的影響，以及同賽道競品不留情面的狂奔，最終“倒下”并不令人感到意外。

如愛馳般徘徊在死亡邊緣的車企，絕對不是個例。并且可以預見的是，隨著中國車市的競爭加劇，還會有越來越多無法適應游戲規則的淘汰者要出局。

未來，能夠存活下來的新勢力車企數量還會銳減。

回看整個世界汽車發展歷史，有無數車企經歷了從巔峰到隕落的過程。歷史只是又一次無情地重現在了愛馳汽車的身上。

最后，希望仍舊被拖欠薪水的愛馳員工，能早日拿回自己的勞動所得。