從體驗到剛需，小鵬如何打破自動駕駛的“信任危機”？-每日簡訊

有人說，新能源的上半場是電動化，下半場的角逐在智能化。通俗意義上的智能化包括兩個方面，一是以智能交互以及車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的智能車機系統(tǒng)，另外就是現(xiàn)階段處于智能輔助的自動駕駛。

盡管受限于技術(shù)、法規(guī)、倫理等等客觀因素，但各大車企依舊在朝著終極版自動駕駛的方向不懈努力。幾乎所有人都想要找到未來與現(xiàn)實之間的折中點，在這一節(jié)點上，質(zhì)變的駕駛便利性與限制之內(nèi)的商用普及高度統(tǒng)一。

(相關(guān)資料圖)

今年3月份，小鵬汽車正式宣布開始推送第一階段的XNGP智能導(dǎo)航輔助駕駛功能，并自信的表示，這套系統(tǒng)將是實現(xiàn)無人駕駛前，輔助駕駛的終極產(chǎn)品形態(tài)。

一直以來，小鵬都以科技理工男的形象示人，很少在營銷口徑上給予外界浮夸的言論。“輔助駕駛的終極產(chǎn)品形態(tài)”如此激進的宣傳策略實在鮮見，從此也可以看到小鵬對于這套全新系統(tǒng)的自信。

在輔助駕駛應(yīng)有的研發(fā)上，小鵬無疑是國內(nèi)除特斯拉外走得最早的品牌，而這也成為其科技標簽的一項重大支撐。從最早的依賴高精地圖的高速NGP到更加精細的城市NGP再到現(xiàn)在的XNGP，小鵬汽車一路走來系統(tǒng)迭代近千個版本，無論是在硬件軟件上都經(jīng)歷了質(zhì)的脫變。

近日，BC也收到了小鵬G6 XNGP的搶險試駕邀請，有機會一睹終極輔助駕駛形態(tài)的風(fēng)采。盡管在參數(shù)水平方面，小鵬做了詳細的解釋，試圖表達其行業(yè)卷王的地位，但是在體驗感面前，任何的雷達個數(shù)、算力大小、芯片強度都沒有太大意義。

我們只需要知道，這套系統(tǒng)具備國內(nèi)首個量產(chǎn)的BEV感知，也是國內(nèi)首個真實道路車道線的識別，同時是國內(nèi)首個量產(chǎn)可行駛空間以及擁有國內(nèi)最強的動態(tài)元素識別和顯示能力。各種國內(nèi)首創(chuàng)的抬頭之下，小鵬G6所搭載的這套XNPG智駕系統(tǒng)到底有何過人之處？

兩年前，在幾乎所有品牌都還在強調(diào)L2L3等等大差不差的ADAS相關(guān)的輔助駕駛系統(tǒng)時，小鵬就依托高精地圖開始了一場從北京到廣州途徑沈海高速3000公里的高速NGP遠征之旅。

2021年，在高級駕駛輔助地圖所覆蓋的多數(shù)高速公路和部分城市快速路上，當啟動NGP功能之后，小鵬汽車就能實現(xiàn)自動超車、自動限速調(diào)節(jié)、最優(yōu)車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等動作。

簡單地說，彼時的小鵬NGP能夠基于用戶設(shè)定的導(dǎo)航路線，在國內(nèi)多數(shù)高速路段中實現(xiàn)從A點到B點的自動導(dǎo)航輔助駕駛。而當時普遍的大環(huán)境下，所謂的輔助駕駛系統(tǒng)是僅僅在ACC的基礎(chǔ)上，增加了一些碰撞預(yù)警、變道輔助、緊急剎停等基礎(chǔ)功能。

可以說，當年的3000公里遠征，小鵬是做了第一個吃螃蟹的人。此刻回想起來，很多有趣的場景依舊歷歷在目。在兩年前的試駕路途中，工程師媒體同路而行，每天都有一張巨大的表達詳細記錄行駛過程中的各項參數(shù)指標比如駕駛員接管次數(shù)，NGP自動退出的場景甚至包括一些BUG等等。

客觀地說，當時依托高精地圖實現(xiàn)的點對點的自動駕駛依舊存在很大的不足，包括地圖的識別與更新等等方面都在制約著體驗感的提升。比如，在現(xiàn)實路況下沒有施工的路段，NGP還是選擇了退出，原因就在于地圖尚未及時更新實時路況，導(dǎo)致了系統(tǒng)的誤判，而這些情況都在后續(xù)的迭代中一一解決。

2022年，BC在1024小鵬科技日前夕再度體驗了城市NPG的功能，經(jīng)過一年半的更新升級，全新城市NPG的到來讓小鵬智駕一定程度上減輕了對高精地圖的依賴，并且著重強調(diào)了從高速路段走向覆蓋面積更廣泛以及路況復(fù)雜程度幾何級提升的城區(qū)。

這也是繼之前3000公里遠征之后，小鵬啃下的第二只螃蟹。

但在城市路段開放高階的輔助駕駛系統(tǒng)，隨之而來也面臨著龐大繁雜的路況問題。紅綠燈、行人、非機動車、反復(fù)進出的高架、環(huán)島等等。

在官方話術(shù)中，小鵬P5(參數(shù)|詢價)開啟城市NGP后，車輛能夠完成本車道巡航跟車、導(dǎo)航變道、超車變道、匯入/匯出道路、繞行靜止車輛或物體、規(guī)劃合適車速等動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并能夠?qū)崿F(xiàn)紅綠燈識別起停、自主打燈變道、路口左/右轉(zhuǎn)、環(huán)島通行、高架和隧道通行、避讓道路施工、避讓其他交通參與者（行人、騎行者）等典型城市路況交通行為。

與高速NPG的體驗不同，在城市NGP智能輔助駕駛試駕時碰到的第一個問題就是“無處安放”的右腳。多年的開車經(jīng)驗告訴我，腳只要不踩油門就需要放在剎車上。但去年試駕過程中，沒有虛位的剎車位置較高，長時間把腳抬放在剎車上，甚至比自己開車還累。

這背后的邏輯還是對于智駕系統(tǒng)沒有建立足夠的信任度，在小鵬城市NGP完成一些高難度的動作后，對于系統(tǒng)的信任感才得以逐漸顯現(xiàn)。

從整個的試駕過程來看，這套城市NGP的底層邏輯依舊是以安全為最高優(yōu)先級。可以說是“逢車必讓”、“逢人必停”，同時也在最大限度地去滿足實際用車需求，并沒有出現(xiàn)為保證安全把車速放到最慢，影響出行體驗，甚至在路上宕機阻礙交通的情形。

這次小鵬G6 XNPG又是對去年城市NGP的一次蛻變。事實上，在今年3月份XNPG剛剛推送之初，就有過一次初步試駕是XNGP第一階段功能的體現(xiàn)，而這次的搶先體驗則是要在今年下半年開放第二階段的嘗試即無高精地圖城市實現(xiàn)NGP的超車、左右轉(zhuǎn)功能。

說了這么多才進入正題實際上也是想表達小鵬智駕更新迭代的速度在飛速加快，從一年半到半年再到三個月，每一次大步跨進的時間都在肉眼可見地縮短。2024年，小鵬還將實現(xiàn)全國無高精地圖全場景導(dǎo)航輔助駕駛，徹底拜托對高精地圖的依賴，實現(xiàn)全國場景下的覆蓋。

回歸到試駕本身，小鵬為這次的搶先體驗給了一個主題——智駕熟了。

在BC的視角下，對于這個成熟度的體現(xiàn)主要聚焦在XNPG的實際表現(xiàn)上，相比于過去的幾個版本，全新系統(tǒng)更加傾向于一個老司機的駕駛狀態(tài)。

舉幾個例子，在之前的城市NGP中，車輛行駛在最右側(cè)車道碰到工程車路障等情況沒法辦做出積極應(yīng)對，只能緩慢減速需要駕駛員接管，而這次XNGP徹底將這一問題解決。另外在前車距離的保持上表現(xiàn)出了更多的自信，不太容易出現(xiàn)被加塞的情況。對于不同車速、車流采取不一樣的變道策略，在行駛過程中通過滑行來減少用的剎車使用。

需要強調(diào)的一點是，相比于之前那種無處安放右腳的狀態(tài)，在這次的試駕中得到了徹底的解決，而信任感的建立便是來源于一次又一次超乎想象的任務(wù)完成度，甚至一定程度上會產(chǎn)生一些依賴感。

這種依賴感的出現(xiàn)是一個非常明顯的信號——從新鮮的體驗到實際的剛需。

如果打比方的話，這背后的邏輯有點像談戀愛和結(jié)婚，談戀愛都更在乎的是新鮮感是體驗感，而結(jié)婚往往需要更深次的信任基礎(chǔ)與相互依賴。

在社交平臺上，我們經(jīng)常可以看到國外特斯拉車主對于自動駕駛的瘋狂舉動，開車睡覺、開車吃飯，更多的是一種炫耀的心理，而這也帶來了數(shù)不勝數(shù)的交通事故。與之相比下，小鵬的智駕更多的是在解決問題，是正向地改變駕駛員的使用習(xí)慣。

說一個比較細節(jié)的點，在之前的城市NGP試駕中，因為系統(tǒng)的認知還比較保守，實際駕駛時間會比導(dǎo)航時間要多5到10分鐘左右。而在這一次的體驗過程中，導(dǎo)航時間與實際花費時間基本吻合。

從這個角度看，小鵬XNGP基本無限趨近于人的駕駛狀態(tài)，在第三方的視角下，你甚至無法判斷這個車是駕駛員在主導(dǎo)還是車機，而這也意味著將誕生更多的需求。

我們可以想象幾個場景。或是一次長途的遠游；或是一次疲憊的加班之后；又或是單純地只是想開車的時候想偷偷懶。通常意義上的駕駛樂趣在于性能車或是越野車，但是對于大部分的家用車來說，有時候駕駛并不是那么一件有趣的事情，甚至還會帶有一些的疲憊。

小鵬智駕的意義就是在于可以讓駕駛成為一件不那么疲憊的事。

如果說在此之前，智駕系統(tǒng)只是一個錦上添花噱頭式的產(chǎn)品點，那么從XNGP之后，智駕可能會成為一個類似像AUTO HOLD一樣的實用性標配功能。

在互聯(lián)網(wǎng)時代，往往喜歡強調(diào)應(yīng)用場景倒逼技術(shù)產(chǎn)業(yè)的升級。對于小鵬而言，眼下更需要的是如何讓更多的城市更多的消費者了解和體驗到這套系統(tǒng)的真正便利之處，讓應(yīng)用加速行業(yè)前進的腳步。