哈弗的反擊，始于梟龍MAX

作者 | 趙試

(資料圖片)

“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代”，在2023重慶國際車展論壇上作主題演講時，喬心昱引用了狄更斯這句名言。此時距離他出任哈弗品牌執行副總經理還不到半年。

▲哈弗品牌執行副總經理喬心昱

提到哈弗，大概沒有人不知道這個品牌。在過去近十年的巔峰時代，它不僅打下了“中國第一SUV”的名號，還順手改寫了中國SUV的歷史。

油車時代有多風光，電動化轉型的壓力就有多大。最近三年，隨著新能源的快速滲透，哈弗品牌也進入了迭宕的盤整期——這是哈弗歷史上最艱難的日子，既要兼顧原有的燃油車基盤，還要儲備包括新架構、新能源動力、智能座艙、智駕輔助、電控四驅在內的新的技術群。

而今年，哈弗品牌終于亮劍了，這把利劍就是哈弗梟龍MAX——上市半個月，其訂單量已超過3000輛。而剛剛結束的重慶車展，新車的預訂情況也不錯，據兩家經銷商反應，他們每個銷售拿到的新車訂單都在20臺以上。

消費者都是用腳投票，他們轉投梟龍MAX理由很簡單，一沖著它配有Hi4四驅系統，SUV有沒有四驅，使用體驗差距還是挺大的；二沖著四驅只賣兩驅價格，梟龍MAX起步不到16萬，比同級其它國產四驅SUV低3-4萬，這便宜誰都會占。

梟龍MAX的這套打法讓我想到了當年的哈弗H6(參數|詢價)，在那個合資異常強勢的年代，它憑借不輸合資的品質、配置以及優良的性價比虎口奪食，從此開啟了長達十年的輝煌歷程。

無獨有偶，哈弗稱“Hi4十年沒有對手”，這句話隱藏著哈弗品牌的野心：盡管必須經歷新能源轉型的磨礪，但不會磨滅它繼續“做最好SUV”的斗志——因為技術是一個品牌最好的護身符。

哈弗的反擊

新能源之爭，本質上是新能源技術之爭，現階段分為兩大技術派系，一派以新勢力為主，他們更注重車輛的智能屬性，比如智能車機、智駕輔助的構建，而另一派則以傳統車企為主，他們首先解決的是新能源動力技術。長城、比亞迪、長安、吉利等走的都是這條路子。

長城為哈弗儲備了兩套動力技術，一是2擋DHT PHEV插電式混動技術，這是一套業界公認的既省油又保證動力的最佳混動結構；二是長城基于混動架構全新開發的“智能電混四驅技術”Hi4。

不同于其它品牌通過在后橋增加一部電機的簡單做法，Hi4將原本位于前橋的DHT雙電機中的驅動電機移植到后橋，同時將原本只負責發電的另一部電機升級為驅動/發電二合一，再加上發動機，形成“三擎九模”動力模式。

而iTVC技術的加入，則將Hi4這套電混四驅系統的能力發揮到極致。它如同系統的大腦，與馬自達引以為傲的GVC異曲同工，通過分析駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉角、電機轉速、橫擺角速度等駕駛員操作及車輛狀態信息（毫秒級監測頻次），借助攝像頭、雷達等傳感器，智能識別不同的用車場景，快速實現前后軸0:100-100: 0扭矩智能分配，以更好地應對各種低附著路面、坡道、高速轉向、連續彎道、陷車脫困等場景。

正是因為有Hi4打底，梟龍MAX具備純電(NDEC純電行駛里程105km，滿足日常通勤)、電混（油電并用無里程焦慮）、燃油（深度虧電狀態時）三種驅動方式，以及包括運動、經濟、越野、雪地等在內、可實現兩驅與四驅智能切換的九種駕駛模式。

一并看看梟龍MAX的關鍵性能指標，其發動機排量為1.5L，系統綜合功率達到205kW，零百加速7秒以內，綜合百公里油耗控制在5字頭，接近于一臺兩驅SUV的油耗水平。

作為參考，2.5L排量的RAV4雙擎四驅系統綜合功率為225kW，但零百加速時間為7.4秒，綜合百公里油耗也在5字頭。

Hi4能否保持十年的領先優勢，我不知道，但至少現階段，它是最優秀的電控四驅技術。玩混動最早的豐田，至今也停留在三電機四驅的層面，開四驅RAV4雙擎大部分時候相當于開一輛前驅車。

哈弗的野望

技術再好，產品再好，如果梟龍MAX不給出一個真香價格，哈弗很難在如今一派獨大的PHEV市場殺出一條血路。長城之前推2擋DHT時，就因為期望值太高而吃過價格的虧。

不會在同一個地方連續跌倒兩次的長城，拋出了史無前例的打法：首款搭載Hi4電控四驅系統的梟龍MAX立下了“四驅只賣兩驅價”的Flag，并將起步價定在15.98萬。且不說與優越感強烈的RAV4雙擎等合資四驅對手比，就算跟同級友軍四驅車型比，其價差優勢也在4萬左右。當然，擇優定價的前提是Hi4四驅自身具備極高的成本優勢——兩部電機干三部電機的活兒，并且還能保證動力不掉鏈子。

關于家用SUV是否有必要配四驅的話題，長城之前也發起過話題，不少網友與筆者的觀點一樣，認為四驅不僅僅有助于越野脫困，在日常駕駛中，它其實是車輛的安全防護，因為四驅在冰雪、泥濘、沙地等低附著力的路面上穩定性更高，極端路況下的安全性也高于兩驅。

也因此，四驅在歐美市場高度普及，國內四驅之所以存在鄙視鏈，“罪魁禍首”就是價格，通常35萬以上高端車型都標配四驅，但20萬以下的四驅車型占比只有2%，同一車系四驅價格比兩驅還要貴幾大萬——價格改變信仰，尋常用戶不是不知道四驅比兩驅好，只是價格太不友好。

亂世取重點，梟龍MAX如今把四驅價格拉到兩驅水平，就意味著曾經高貴的四驅進入“平權”消費時代——這一點，從梟龍MAX占梟龍全系9成的銷量也能看出來。

盡管梟龍MAX只是哈弗向新能源SUV市場輸出的第一款全新四驅車型，但它為哈弗后續新品“四驅體驗兩驅價格，四驅性能兩驅能耗”的打法打了個樣。

借四驅再造新能源SUV賽道，借道重回市場高位，是哈弗品牌最迫切的愿望。借喬心昱的話說，“科技平權永遠是贏得客戶的致勝法寶”。

哈弗的反思

慣性是轉型中最大的阻力，哈弗品牌與其它傳統品牌一樣，都面臨著同類壓力，固化的產品思維、固化的營銷模式，曾經引以為傲的渠道轉眼開唱“夕陽紅”，成為轉型過程中最棘手的環節之一。

重建新能源專屬渠道，實現數字化營銷、構建全新服務標準是哈弗今年最重要的營銷戰略。據喬心昱介紹，截至2023年底，哈弗品牌將完成200+城市、800+新能源店面布局。這意味著一大部分曾經跟著哈弗征戰市場的老店將無法取得新能源銷售授權，比如重慶目前只有兩家專營店能賣梟龍。對哈弗也好，對長城也好，這無疑是一場摻雜著過往與未來、交織著情感與現實的殘酷洗牌，也是長城拖到現在才大規模清理渠道的原因所在。

靴子一旦落地，就會化為奔跑的力量，覆蓋一線到四線城市的800多家新店面、新服務體系將成為哈弗爭搶新能源地盤最重要的根基——成熟、強健的渠道是實現規模化銷售的保障，從油車時代跳轉到電動車時代，管理體系、服務體系、營銷內容在不斷迭代，但不能因此否定線下門店在體驗、交付、售后方面比線上更有優勢。

智能化是新能源繞不開的課題，用戶對智能體驗的重視程度也分為兩類，一類認為智能車機實用就行，真要一家老小都坐在車上，他們絕不太可能長時間去使用什么智駕輔助；另一類則認為智能是電動車的靈魂，如果花30萬買電動車，至少有一半投在智能裝備上。

哈弗的用戶明顯屬于第一類，對他們而言，無論是哈弗所配備的咖啡智能座艙還是咖啡智駕輔助，足以滿足其需求，智能車機的使用體驗甚至超過他們的期望值，至于智駕輔助，雖然不具備智能領航等高階智駕功能，但安全配方是做足了的。

只不過，現在的用戶不代表未來永存，要爭取到那些把手機當親爹親媽的年輕用戶，哈弗還需要引入最先進的產品思維，為自己貼上最醒目的智能標簽。

最后說說

業界有這么一種評價：吉利擅長做資本，長安擅長做體系，長城擅長做爆款。迄今為止，也沒有哪款自主品牌車型的口碑和銷量能超過哈弗H6。

但在轉型前序階段，哈弗有些輕敵了，過于依重自己在動力技術上的實力，對用戶需求的變化、營銷模式的變化以及用戶評價體系的變化認知并不充分，再加上油車帶來的現實銷售壓力，導致這兩年哈弗品牌聲量銳減。

但從今年來看，哈弗又開始顯示出它生龍活虎的一面：推出Hi4全新智能電混四驅技術，不斷開發新的SUV品類，比如電混四驅梟龍MAX、輕度越野SUV二代大狗(參數|詢價)，在傳統渠道之外，重構新渠道和數字化營銷體系——這是哈弗品牌的自我革新，也是它在油電并行的當下作出的新選擇。

未來是六便士還是月亮，都留與時間來評判。

對哈弗如此，對所有場上的玩家也如此，一切定論都還為時過早。

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