啟辰大V DD-i低價上市，回爐再造前景并不樂觀？

引言：重回東風日產懷抱已有兩年多的啟辰品牌，不僅在市場整體容量急劇潰縮的燃油車領域，沒有了昔日的沖勁兒跟風采；

【資料圖】

在極為關鍵的新能源、新四化領域，同樣乏善可陳鮮有建樹。

從合資自主到自主，從自主再到合資自主……

站在今天來看，一度被寄予厚望的啟辰品牌，仍在猥瑣發育，離昊總、國林總、輝哥等高管口中的東風日產“試驗田”、“尖刀連”，仍有不小的差距。

試驗田動作遲滯、并沒有快速跟上國內市場如火如荼的“新四化”產業變革大潮；

尖刀連就更有些尷尬至極，敢情啟辰這把刀只適合拿來“切切菜”，啃硬骨頭、打硬仗是完全不太行的，傳說中的尖刀一點也不“尖”。

合資自主，政策產物、畸形的“試管嬰兒”

在談及啟辰品牌之前，我們有必要回顧一下“合資自主”這個老話題、老概念。

何為合資自主品牌？

簡言之，在諸如廣汽本田、東風日產這樣的現有合資車企體系內，再去孵化和推出一個所謂的“自主品牌”，即合資自主。

大致在2008年的時候，國家發改委相關行業主管部門，出于對中國汽車“技術空心化”的擔憂，提出合資車企要實現異地建廠，還必須符合兩個條件：

一是要有新能源汽車規劃，二是要設立合資自主品牌，否則新建項目無法通過審批。

站在彼時的背景下來看，主管部門這樣的考量也不是沒有道理。

畢竟過去數十年的實戰經歷表明：

市場換技術，很多時候更多的只是一廂情愿，合資品牌在中國市場賺的盆滿缽滿，但自主品牌始終并沒有“學”到對方真正的核心技術，給跨國車企“代代工”、“打打工”才是本質。

上方及行業主管部門，企圖通過政策倒逼的方式，讓合資雙方中的自主品牌一方，能夠有更多機會深度介入以往難以觸及的基礎研發環節、采購供應鏈環節，通過“共同研發”的方式學到人家的核心技術、工藝等真功夫。

但合資外方并不傻，即便是在合資自主品牌里面，也絕不會輕易將核心技術拱手相送，既然你上有政策，我還怕沒有對策么。

于是政策壓力之下，中國合資汽車公司紛紛推出合資自主品牌，第一個吃螃蟹的是廣汽本田“理念”，之后華晨寶馬、北京現代等眾多合資公司紛紛跟進，東風日產啟辰也是在這一時期誕生。

對此現象，一度就有了某跨國汽車企業的副會長公開抱怨：

中國出臺合資自主政策讓人不理解，我們的老車型已經不好意思再賣了，這個政策卻逼著我們還要賣，用過時的老車型換個牌子，來沖擊低端市場。

一言以蔽之，一如部分業界人士擔憂的那樣，所謂的合資自主品牌，一開始就是政策倒逼產物，像極了“試管嬰兒”，大多數合資自主品牌就是來“應付差事”的。

事實上，過去了這么多年，今天來看仍活躍在中國車市的合資自主品牌，屈指可數！

啟辰出走又歸來，折騰過后已不是少年

2010年，在合資自主的大潮下，啟辰品牌正式誕生。

由于背靠東風日產這棵大樹，核心三大件及整車平臺啥的都比較讓人放心，加之彼時中國車市仍處于高速增長期，啟辰一經推出短短幾年時間便實現了年銷量規模，從0到10w+的飛躍式發展。

2017年，時值啟辰品牌誕生的第七個年頭，源于自身及東風大自主發展需求等原因，啟辰品牌正式宣告獨立，從此踏上了脫離東風日產襁褓、融入東風大自主陣營的新征程。

筆者依稀記得，對于啟辰品牌的獨立一事，當時業界就存在較大的爭議性。

看好者認為，歷經七年發展彼時的啟辰，已經在一眾合資自主品牌當中一騎絕塵，具備了“單飛”的基本條件。

譬如啟辰當時已經連續幾年銷量突破10萬輛大關，且建立起了一定規模的獨立品牌銷售網絡，獨立之后有利于其擺脫“廉價日產”的束縛，為自身長遠發展尋求更多的主動權。

但與此同時，在悲觀者看來，離開了東風日產的襁褓，沒有了日產發動機等核心技術（轉而采購三菱的發動機）的加持，根基尚淺的啟辰或將面臨后勁不足等嚴重隱憂。

實踐證明，單飛的頭一年，啟辰品牌還狀態極佳，2017年啟辰品牌年銷量超過14萬輛，同比增長22.7%，創造了紀錄。

不過好景不長，2018年5月，馬磊接替周先鵬出任東風啟辰總經理一職，其后從下半年開始中國車市大環境急轉直下，啟辰品牌的市場銷量也跟著來了一腳急剎車。

接下來的幾年時間啟辰快速由盛轉衰、在下滑通道一瀉千里，年銷量規模一度“腰斬”跌到了六七萬輛的水平。

其中，啟辰旗下有著“閹割版軒逸(參數|詢價)”之稱的D60轎車，高開低走，諸如T60、T70、T90等SUV產品，集體啞火。

顯而易見，盡管從東風日產營銷體系里剝離出來獨立運營，期間還嘗試過“換標”等舉措，但自始至終啟辰品牌均未能徹底擺脫和摘掉——“廉價日產”的帽子。

包括上面提到的銷量一度高開低走的D60這類轎車產品，消費者說到底看重的還是日產軒逸的底子跟口碑。

獨立之后，發動機、變速箱等核心零部件，沒有再與東風日產“共享”之后，后續車型產品的用戶口碑，一瀉千里，相關質量投訴網站上口碑評分相當糟糕。

眼瞅著車市大環境競爭越來越殘酷，一個接一個“混”不下去的友商品牌紛紛倒下/退出中國市場，單飛了三年的啟辰品牌，于2020年底被官宣重新回到東風日產的懷抱。

按照東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司副總經理高國林的說法：

“啟辰將聚焦新能源領域，不再研發純燃油新車，未來每年將推出不少于2款新能源車型，覆蓋多個區隔，滿足不同消費者的出行需求，具備年銷30萬輛的體系能力，逐步挑戰50萬輛的目標，最終成為東風日產的第二增長曲線。”

理想很豐滿，但事實上呢？

直到今天來看，重回東風日產懷抱已有兩年多的啟辰品牌，不僅在市場整體容量急劇潰縮的燃油車領域，沒有了昔日的沖勁兒跟風采，在極為關鍵的新能源、新四化領域，更是乏善可陳鮮有建樹。

樂逗觀察：

理論上來講，再次回歸東風日產大營銷體系的啟辰，是東風日產乃至日產汽車在華尋求與時俱進、進擊電動化時代的絕佳戰略抓手。

畢竟包括東風日產在內，長期以來這類合資品牌里面，技術研發層面始終牢牢掌控在外方手里，中方即便是想要優化修改一個再“微不足道”的產品點，很多時候流程繁雜掣肘很大。

更別說從車輛的技術平臺、底層架構等深層次部位，進行“外科手術”式的大調整了。

所以一如張繼輝們所言，在面向未來的電動化、智能化等技術和產品布局方面，啟辰將會扮演起先試先行的“試驗田”的角色，要做東風日產面向新四化轉型突圍的“尖刀連”。

這個想法的確既務實也很具有可行性，甚至可以說啟辰這個合資自主品牌的存在，有望成為引領&倒逼東風日產加速跟進和轉型的助推器。

但現實運營的如何呢？

過去這兩年，眼瞅著各種國產品牌、新勢力們在新能源智能化賽道上爭先恐后，其中一些品牌還取得了非常了不起的現實成績；

即便是大眾、豐田、本田、日產等合資品牌，也都開始相繼祭出了各自的純電平臺和全新電動車產品……

身為“試驗田”和“尖兵連”的啟辰，干啥了，有啥拿得出手、叫得響的新能源智能化產品嗎？！

至少到目前為止，除了姍姍來遲、仍半遮半掩的啟辰大V DD-i這款“油改電”的插混車型之外，還真沒有一個能行和能打的。

不說了，啟辰仍亟待“從心啟程”！