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文/修斯在如今競爭日益激烈的新能源汽車市場，各大車企不斷進行技術研發和創新，提升自身產品力。近日，豐田宣稱有了重大技術突破，已經簡化了制造固態電池所用材料的生產過程，能夠大幅縮短汽車充電時間和增加續航里程，并且制造成本、尺寸、重量等所有因素減半。此外，還能提高電池耐久性，并可以制造出續航里程為1200公里的固態電池，充電時間為10分鐘或者更短。那么，這是否代表豐田電車即將崛起，還是說這僅僅是一個噱頭？豐田電車要彎道超車？隨著自主品牌在新能源領域銷量提高，國產品牌正在實現電車行業中的彎道超車。然而，在自主品牌中，大多數新勢力汽車品牌對于技術的研發和創新重點還在汽車的智能化上，對于真正重要的汽車三電的研發上還十分緩慢，傳統的汽車品牌會好一點，對于硬件的研發更為重視。在電池技術上，日本汽車巨頭豐田宣布了一則“炸裂性”消息:日本科研人員已經開發出了提高電池耐久性的方法，通過簡化制造固態電池所用材料的生產過程，其尺寸、成本和重量都將減半。此技術一旦走進商用，無疑將大幅縮短電動汽車充電時間和增加續航里程:甚至充電10分鐘，就可以續航1200公里以上。這顛覆了現有的液態電池技術與短板，無疑將對電車逐漸普及的中國汽車市場進行沖擊，實現電車領域的彎道超車。固態電池是什么？有多難？所謂固態電池的就是指采用固態電解質的鋰離子電池。與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池，替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。固態電池帶來的優勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高，因為取消了易燃的電解液，也避免鋰枝晶導致電池內部短路，基本杜絕電池起火的可能性。低溫不怕電量跳水、循環壽命更長以及對熱管理的需求會降低，它相對完美地解決了當前電池技術的瓶頸與問題。但固態電池的研發難度也很大，它是一種使用固體電極和固體電解質的電池，而不是傳統鋰離子電池中的液體或凝膠電解質。電極與電解質之間的界面接觸，由原來的固-液接觸變為固-固接觸，在循環過程中，由于枝晶的問題，容易造成應力堆積，電化學性能衰減，甚至導致裂縫的出現，容量快速衰減，循環壽命差。就成本來說，目前液態電池就已經占據整車成本一半了，但這種固態電池的成本是液態電池的四倍，這意味著一輛裝載固態電池的汽車整車價格或也要超出幾倍，電車購車門檻將極大提升。因此固態電池的要做到普及，難度非常大。寧德時代董事長曾毓群也曾經表示：“固態電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”少畫餅，實現量產是關鍵7月6日的2023年中國汽車論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱對豐田的固態電池規劃評價道：“豐田說成本減半，但對標的分母是多少，外界不知道。”這顯然表明了對于豐田量產固態電池的不信任。但這份不信任也并非空穴來風，畢竟早在2008年，豐田就已宣布進軍固態電池領域；2020年8月，搭載全固態電池的豐田電動車已取得牌照，開始行駛實驗。經過十數年深耕，專利數量超過1000件……豐田在固態電池領域進行了漫長的探索，但截止至今，豐田依然未能在向外界詳細解構“如何實現量產”的關鍵性答案，只是表示爭取到2030年實現穩定化量產。且其目前對外界釋出的信息也并未體現技術的跨越性突破，更多是依托于固態電池的本身特性。在外界看來，豐田此次聲稱的技術突破，極大的可能就是一次煙霧彈。此外，豐田對于純電汽車的態度都不太好。自新能源汽車浪潮襲來，豐田前任社長豐田章男曾在多次對外發言中表示并不認可純電動汽車，認為全面轉型電動化為時過早。這也說明，豐田在純電車的研發進度上可能比較緩慢，距離新能源轉型，還為時尚早。寫在最后：總的來說，豐田固態電池取得重大突破，雖然聽起來很強，但離量產還十分遙遠。固態電池技術還需要經過長期的研發、測試和驗證，才能真正實現商業化應用。
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