大眾投資7億美元入股小鵬，中國新勢力的狂飆是如何發生的？

即使是在中國互聯網繁花似錦、烈火烹油的時刻，德國人也從未將期盼的目光投向東方。

互聯網是中美之間的共同語言。2016年，當Time Cook決定給滴滴投資10億美元的時候，給出的理由僅僅是“：投資滴滴可以幫助蘋果更好地了解中國市場”。當然，這背后離不開高盛出身的滴滴總裁柳青背后的穿針引線。

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那是美國資本市場對中國互聯網最感興趣的時刻，14億人口的大市場，催化出阿里、騰訊這樣的“五千億美元”公司。像滴滴、美團、小米，也都在各自的高位上突破或者接近1000億美元。

但是即使是投資來源最國際化的滴滴，從軟銀到蘋果，從Mirae Asset到巴克萊銀行，2017年還成功拿到阿布扎比主權基金的投資，也沒有讓德國人動心過。

互聯網和制造業的規律是不同的，統一大市場的“網絡效應”本身就是偉大互聯網公司存在的前提條件。而制造業的供需兩端總是有漫長的產業鏈條，讓同時精于機械和哲學的德國人，一面身體誠實地離不開中國市場，一面持續在精神上制造在中國的“合法性危機”。

只有在核心技術上保持和中國的距離，才能讓德國人放心地享用中國市場的“紅利”，這是過去中德汽車行業婚姻故事的本質。

中國早就是保時捷最大的單一市場，三臺從萊比錫和斯圖加特工廠發貨的跑車中就有一臺銷往中國，但是現任大眾集團董事長Oliver Blume在兩年前還認為“中國制造的質量和豪華感（quality and premium）對歐洲來說仍然是一個問題，保時捷沒有任何理由在中國制造”。梅賽德斯·奔馳在吉利、北汽之間一度首鼠兩端，不變的是仍然把允許中國人入股當作一種施舍。

然而40年的婚姻，一夜走到了夫妻強弱易位的拐點。大眾投資小鵬，改變了一切。

很多人奇怪，這并不是大眾在中國市場的第一次大手筆聯姻，去年大眾已經宣布將通過旗下CARIAD公司與地平線成立合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。那是一筆價值24億歐元的交易，僅僅對地平線本體的投資就超過了10億美元。

但是為什么昨夜“7億美元，4.99%股權”的消息傳來，全網為之一振，小鵬股價盤前一度爆沖40%，蔚小理均有不小的跳漲，甚至和小鵬堅持“主機廠全棧自研”路線對立的電池、激光雷達和L4自動駕駛供應商股價也隨之起舞。這份合作協議，前所未有承認了中國新能源企業的“技術優勢”。

大眾官方新聞稿的原話是這樣的，“大眾汽車品牌與小鵬達成技術框架協議，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，，共同開發兩款大眾品牌的電動車型，這兩款專屬于中國市場的車型將補充MEB平臺的產品組合，并計劃于2026年走向市場”。

但是很快的，小鵬方面給出了更加精確的信息，雙方將會以小鵬G9車型作為平臺、包括智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。相關車型預計將于2026年開始投產（即“SOP”）。小鵬汽車聯席總裁顧宏地更是表示，小鵬汽車預計從大眾交易中獲得可觀的經常性收入。即我們通常理解的IP，技術授權費用。

吹捧小鵬在技術上的投入，過去只是一部分微博KOL的非主流共識。之前通過一些渠道，我也了解到跨國車企的一些技術人員對小鵬G9這款車的技術平臺和調校風格贊不絕口。但是這種只言片語的信息，無法在更大范圍的輿論中獲得傳播。而大眾基于G9平臺開發其電動車成為了官方確認的信息，對整個市場，尤其是把一直以來認為大眾等于“高級”、“德味兒”的中國基盤市場，相當于投下了一顆重磅認知炸彈。

因為經過傳統車企和市場幾十年教育，中國用戶已經視“平臺”為最核心的競爭力。大眾從蘭博基尼Urus(參數|詢價)到保時捷卡宴、奧迪Q7(參數|詢價)、大眾途銳(參數|詢價)使用相同平臺，一直是中國大眾車迷津津樂道的話題。現在德國人使用G9平臺開發新款車型，等于親自確認了技術制高點不在沃爾夫斯堡，不在斯圖加特，而在遙遠的中國廣州。

這并不是什么驚世駭俗的觀點。在迪斯時代，大眾在軟件開發進度上的落后就已經讓這位廣受外界好評的“改革者”失去內部的信任。但是迪斯的離開沒有解決根本性問題，最近根據德國媒體的報道，大眾品牌首席執行官托馬斯·舍費爾（Thomas Schafer）在長達一個小時的會議中，對2000多名高級管理人員說，“屋頂著火了”。

1840年以來，中國人認知的慣性決定了，西方人對中國人的看法比中國人自己的主張更有說服力。尤其是在汽車行業，冷靜和嚴謹的德國人，主導了我們過去四十年對技術、設計和豪華的理解。一旦這個認知被擊穿，那么整個市場和行業的形勢會為之一變。奧迪牽手上汽，大眾押注小鵬，奔馳CEO康松林密會蔚來創始人李斌，寶馬過去兩年把中國的研發人員增加了三倍，并且在中國開發了新車型70%以上的軟件功能...

但是此時，中國新勢力三家，即使算上昨夜的暴漲，市值相加也僅僅只有不到800億美元。遠遠沒有達到過中國互聯網行業在資本市場上獲得過的成就，甚至還不如Rivian和Lucid兩家美國新勢力在PPT造車階段的泡沫估值。究其原因，資本市場對新勢力的理解，僅僅是中概股的一個子版塊。在中概股遭遇成長危機，監管壓力還未完全解除的當下，自然不會獲得市場的超額估值。

任何時候，在市場上都是少數人理解價值，多數人追隨共識。中國新能源汽車和互聯網行業之間，有一個根本性的“范式轉移”。互聯網必須依托于超大消費市場的人口紅利，但是紅利正在衰減。新技術的出現，也可能一夜之間就能讓之前積累的巨大用戶量歸零。而且汽車行業一旦擁有技術優勢，就可以日拱一卒地占領全球，并且在幾代人的時間跨度里為母國經濟創造價值。

最近理想創始人李想已經在微博上確認了，理想完全沒有啟動海外市場戰略，并且明確2025年之前不會進入海外市場。但是平行進口市場已經每個月搬運600輛理想汽車到俄羅斯、中亞、拉美和中東去了，并且在當地的價格幾乎是國內價格的兩倍。哪怕是主要銷售燃油車的奇瑞，由于多年深耕海外市場，今年上半年的銷售數據中，已經是一半左右來自海外了。

這是這個懷疑和焦慮時代，最激動人心的增長故事。

40年前，在上海嘉定安亭鎮的一片麥田里，中國人在德國人指導下開始組裝桑塔納(參數|詢價)。兩年的進口零件幾乎就要掏空中國汽車行業能夠爭取到的外匯額度，國產化率僅僅只能做到2.7%。而且僅僅是這2.7%中國產零件的質量，包括輪胎、天線、收音機、大眾車標，也要引來當時上海市市長的親自關注，批示決不能搞“瓜菜代”。

那時候中國人發展汽車工業，就像馬克思在《路易波拿巴的霧月十八日》里說的那樣，“人們自己創造歷史，但是他們并不是隨心所欲地創造歷史，并不是在他們自己選定的條件下創造，而是在直接碰到的、既定的、從過去承繼下來的條件下創造。”

中國汽車工業在這樣的必然王國里面苦苦追趕了40年，學習的對象從機床的使用、最基本的現代企業制度、到豐田管理方式到Elon Musk的超級工廠。消費者們忍受的是以下種種：進口車加價、國產型號減配、自主品牌修車排隊、拙劣模仿在車展上引發的輕蔑目光、豪華品牌全球召回問題車輛但是中國市場除外...

我們曾經以為這些現象永遠不會消失。因為歷史在漫長的時間里都是平淡無奇的，然后突然在一代人的時間里爆發了。然后一切堅硬的都煙消云散了，人們的觀念、習慣、精神發生了劇烈的變化，快到無法依靠自身的理性消化，需要靠閱讀托克維爾和黑格爾去理解這種變化。

今天，你不必閱讀了。你只用走進鬧市商圈，試駕幾家新勢力品牌的電動車，然后在微博上關注它的創始人，看他們解釋產品、炫耀成績、相互攻擊、回顧過去，就能理解這三年中國新勢力的狂飆是如何發生的。