國產新能源的產品，不缺市場，缺的是產能。

最近也是因為小鵬G6的熱賣，但是產能跟不上，部分下單的網友開始在微博下面催生產、催何小鵬去生產線上擰螺絲。這本是一句玩笑話，結果誰想到何小鵬真的去親自下場擰螺絲。這背后，其實也透露出了國產新勢力們的一些無奈，是對于產能的無奈。

(資料圖片僅供參考)

一款產品的爆火，是一件好事，但產能跟不上的時候，就顯得有些尷尬。對小鵬來說如此，對蔚來、理想等同期的新勢力品牌們來說也是如此。現在新能源品牌中產能夠用的，只有比亞迪、特斯拉等頭部企業，產品爆單的同時產能也可以跟得上。大部分新能源整車制造企業，產能不足，已經成了不爭的事實。

而形成反差的，是傳統燃油車巨頭們的產能過剩，以至于停止產線生產、出售生產工廠等比比皆是。在燃油車時代切換新能源時代這下，究竟又會有多少傳統燃油車生產工廠被出售？這還是一個無法預測的趨勢。

至少目前我們可以看清一件事，時代的切換之際新的撕裂已經開始。

新能源產能，真的不過剩

從7月初的一份數據顯示，我國的新能源車產量已經達到2000萬臺，這個數據一出來就有人認為我國的新能源產能是過剩的，都已經達到了這個級別。但其實這個數據，是我國從推動新能源車之初到2023年的累計產量。

這么來看，并不算過剩。

就比如，理想汽車現在每周產能是8000臺左右，而且李想本人還說現在的產能是有缺口的，沒法快速的滿足訂單需求。現在就等著北京的新工廠開始生產之后來填補產能空缺了。還有像開頭說的小鵬產能也是嚴重不足，G6的MAX版本交付期達到了12周左右。這款車的上市之初店端反饋定車要等2-4個月，任何版本都是；而且銷售也說這臺車的訂單已經超出預期了，產能爬坡估計還得有一陣。

產能問題，是新勢力們面臨的最大的難題，它們不缺少爆款產品、也不缺乏對新技術的研發，而缺少的是與銷量直接掛鉤的產能提升，往往都是訂單堆積如山，但交付量都不盡如人意。理想汽車在2023年底，才能實現50萬臺的年產能；小鵬汽車的四大生產工廠，總產也才在40-50萬輛/年的級別。

從乘聯會發布的數據顯示，2022年，國內廣義乘用車產量2336.7萬輛，全國乘用車行業產能4289萬輛，總體產能利用率為54.48%。說明整個汽車行業，產能是過剩的，但有些車企的利用率在90%，有些只有10幾%，分化非常嚴重。再把新能源車數據展開，新能源車產能利用率明顯好于行業平均水準，尤其是比亞迪、特斯拉、理想這些品牌都是90%以上的利用率。

除了小鵬、蔚來、長城，其他新能源車企至少都在60%，平均也達到69.4%（今年1-4月數據）。隨著后半年的新車發布、爆款產品的推出，產能利用率超過60%左右是非常有希望的，蔚來1-4月是45.6%、長城汽車1-4月是52.5%。

現在汽車產業過剩的原因，主要還是集中在合資車為主的燃油車市場。部分傳統燃油車的產能利用率低的有11.8%左右的利用率，能超過55%左右的產能利用率在合資品牌中已經算是表現出色的品牌了。國產品牌的產能利用率，要優于合資品牌。

而新能源車總體產能利用率高于行業平均水平，汽車產能利用率分化嚴重。這說明了之前以產定銷的時代過去了，之后將會是產能調整的時期，落后的、不符合時代需求的產能將會被逐漸淘汰掉，而過剩的產能或許將會被新能源企業們所利用起來。

產能困擾車企，賣工廠常態化？

現在的發展趨勢下，燃油車產能帶來的影響，不僅僅局限于幾個企業，而是對燃油車行業中大部分的車企都有影響。曾經的燃油車時代，消費市場的旺盛需求，各個車企著急搶奪市場，所以造就了諸多年產能百萬級的企業。

但，到了新能源時代之后，各自又開始因為產能而焦慮了。而這種焦慮和新勢力們產能不足的焦慮不一樣，傳統車企們的焦慮，是在燃油切新能源的背景下，閑置的燃油車產能反而成了一種“負擔”。

從乘聯會2022年的一份數據來看，產能前20的車企，去年合計生產了3500多萬輛車，占了全年總產量的90%左右。但是，整體的平均產能利用率卻遠低于50%；而且產能利用率在70%以上的，只有4家，分別是比亞迪、特斯拉、長安汽車以及奇瑞汽車。

除了比亞迪、特斯拉之外，其余的產能前20的車企，產能大頭還都是在燃油車上。

即便像豐田、本田，這些日系企業在產能的擴張上比較保守的企業，之前的產能利用率常年保持90%以上，但現在利用率也出現了明顯的下滑。這其中表現比較好的，是一汽豐田，有接近60%左右的利用率；還有廣汽豐田，產能利用率接近了70%。當然，這種影響不僅局限于合資品牌，國產品牌也是一樣，例如吉利、長城等仍然以燃油車為重點的企業，利用率也多少有一些下降。根據統計，去年長城汽車和吉利汽車的產能利用率，大概都在30%左右。

不可否認，燃油車產能過剩這個問題，越來越值得被重視，尤其是隨著新能源滲透率攀升的時候，這個問題就會被再一次放大。隨之帶給各大車企的，是產能過剩導致的企業資金周轉速度放慢，同時資本回報率下降，然后增加債務風險。

之后，還有一種可能性，如果車企保持目前的發展節奏（不區分國產、合資品牌），以燃油車占大頭的產能結構不變的話，在未來的幾年時間內，將會面臨不同程度的市場份額下降的風險，而且是新能源滲透率越高，市場份額下降的就越明顯。

而這種現象，在2023年上半年的市場中已經幾乎得到了驗證。今年1-4月，中國市場中的主流合資車企，銷量迅速地下滑已經是眾所周知的事實。現在市場的銷量基本都在向新能源市場頭部企業分流，像比亞迪接近90%的產能利用率、像特斯拉90%以上的產能利用率，往后的銷量會越來越向這類頭部企業集中。

原來，擺在一眾傳統車企面前的難題只有一個，研發出一款能好賣的新能源車；但現在，第一道題還沒回答好的時候，又要開始顧全產能的問題。擺在車企面前的兩個選擇，盡快完成產能轉型、或者拋售過剩的生產工廠。

即使現在車企們已經意識到了產能帶來的風險，但閑置工廠轉型談何容易，原來為了百萬年產量鋪設的工廠，轉讓？停產？無論何種選擇，都不是易事。

整體來說，國內汽車產能的確在增長，但絕不是新能源車的產能過剩，而是傳統燃油車明顯的產能過剩。但這些產線也絕不會浪費，諸多新勢力的新增工廠就是收購原有傳統燃油車的生產工廠，后期改造而來的。

耐心等待，絕對會有燃油車企業陸續賣工廠的那天。