扭虧為盈全靠補貼 傍上華為的江淮能翻身嗎？

日前，江淮汽車集團股份有限公司發布了2023年半年度業績快報。

今年上半年，江淮汽車營業總收入224.54億元，同比增長26.06%；歸屬上市公司股東的凈利潤為1.52億元，與去年同期-7.12億元的歸母凈利潤相比，實現了大規模的扭虧為盈。

江淮汽車表示，公司實現扭虧為盈主要系出口業務持續發力，帶來規模和效益雙增長。但根據財報來看，江淮汽車獲得的的盈利并不是靠賣車，而是來自于國家補貼。

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今年上半年，江淮汽車曾先后四次獲得政府補助，累計金額約4.85億元，較上年同期增加約1.71 億元。截至7月31日，江淮公司及子公司累計收到與收益相關的政府補貼已達2.1億元。

這意味著，拋開政府補助，江淮汽車今年上半年仍處在虧損狀態。

江淮汽車的高光時刻，發生在2017年。當時，大眾汽車與江淮汽車雙向奔赴，共同成立了“江淮大眾”一起生產新能源汽車。

2018年，江淮大眾發布了新能源品牌思皓，但直到2019年9月其首款車型E20X才正式上市。值得一提的是，思皓E20X(參數|詢價)上市后，官方從未公開過銷售數據，這也讓思皓E20X的銷量一直成謎。

不過，就算是思皓品牌的最高月銷量也只達到過1.26萬輛，而這個成績遠遠達不到大眾對它的期待。

2020年5月，大眾宣布購入江淮汽車母公司——江汽控股50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%，接過了公司的控制權。

同年12月，“江淮大眾”更名為“大眾安徽”，并被提到了和一汽-大眾、上汽大眾平起平坐的位置。

在大眾安徽的襯托下，江淮汽車顯得更加落寞。此時的江淮汽車既不能再指望大眾“帶飛”，又沒有自己的“出圈”產品，還面臨著從2017年開始就連年虧損的財務狀況。

幸好，蔚來的迫切需求給江淮送來了一陣“及時雨”。

彼時，造車新勢力還處在建設初期。由于資金缺乏，大多數新勢力都不會選擇自建工廠這種耗時耗錢的方法，而是通過傳統車企的生產線，利用“代工廠”的模式來生產汽車。

就像理想選擇力帆、小鵬選擇海馬一樣，蔚來挑中的合作對象正是江淮汽車。二者的合作從2016年開始，憑借“代工廠”模式，江淮每年都能小賺一筆，一定程度上緩解了燃眉之急。

但給別人代工終究不是長久之計，更何況蔚來和江淮的代工合同也將于2024年結束。屆時，已經自建工廠的蔚來能夠成功擺脫江淮，但賺不了“外快”的江淮卻面臨著生存挑戰。

因此，打造自己的新能源品牌成了江淮汽車的當務之急。

今年3月，江淮投資10億元人民幣成立了“釔威汽車科技有限公司”，以進一步加快推進公司新能源乘用車業務發展。

4月，釔威汽車發布了新能源乘用車品牌“釔為”，全面切入智能純電市場。

6月16日，江淮釔為旗下首款車型——釔為3正式上市，共推出6款車型，售價區間為8.99萬-12.79萬元。

作為A級純電動轎車，釔為3的競爭賽道十分擁擠，競爭對手還包括五菱繽果、比亞迪海鷗、歐拉好貓(參數|詢價)等熱門選手。

與這些對手相比，釔為3高達9萬元的購買門檻并不占優勢，再加上其產品力和品牌知名度遠不及五菱、比亞迪等廠商，導致產品上市后消費者很難將目光第一時間集中在江淮身上。

上市后第一個交付月，釔為3的銷量僅有1061輛，交付數據并不亮眼。7月份，釔為3的銷量與上月相比翻番，但仍舊只有2191輛。

盡管釔為3銷量平平，但江淮汽車并不憂慮，因為它又找到了新的“大腿”。

月初，網友爆料稱華為正與江淮打造百萬級MPV，并會成為問界車型中最頂級的存在。兩家對此不予置評，但華為的余承東此前的確承認正與江淮合作。

另有一位華為內部人士也表示：“華為和江淮的合作其實并不止這輛百萬級MPV，在此之前還規劃了2-3款常規車型，包括轎車和SUV。”

在激烈的市場競爭中，江淮選擇抱華為大腿的做法不能說是錯。但就像賽力斯的現狀一樣，即便問界發展得再好，車企自己的產品仍然缺乏建設，也沒有“靈魂”所在。因此，江淮能否像余承東所說的那樣——“緊跟華為才能活下來成為巨頭”仍是一個未知數。

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