開城智駕戰：不吹牛，不容易 | 成都車展

在成都車展前后，高階智駕戰再度彌漫起了硝煙。

智己說到，只用2年時間走完友商9年智駕路，即將與頭部玩家同步邁入城市NOA時代。

(資料圖)

阿維塔選擇喊話友商，“賣30萬了，智駕系統只是擺設？還舍不得三顆激光雷達？”

小鵬則放出北京無圖Demo測試版，一舉秀了把肌肉。

隨著高階智駕戰進入到深水區位置，各家都擺出了一副各顯神通的姿態。

只不過年底節點將至，丑婦終須見家翁，實力成色幾何，這終究要給大家好好交代。

城區NOA，是今年各家重兵部署的區域。

華為和小鵬，兩家分別提出年內要開城45座和50座，至于理想更是一度信誓旦旦提出100座的翻倍數字。

對此，前小鵬智駕業務負責人吳新宙曾有過這樣的點評——

“自動駕駛不是一個廣告學，而是一個非常扎實的工程，需要很大的積累。技術、團隊、體系，每個都不是一蹴而就的。

要想一蹴而就，特別是如果‘有圖’都沒做過，就直接發‘無圖’，100座城市我覺得是有風險的；

就我們觀察來看，大部分企業還在吹牛的階段。”

如果你認為吳新宙這番話是為了敲擊對手，那么也可以看看地平線創始人余凱怎么說。

他認為，目前城區NOA還存在著技術挑戰，基本幾十公里就需要接管一次，在研發上至少要三年才會有較好的進展，因此到2025年，高速NOA仍會是量產主力。

既然開城是一項足夠具有挑戰性的工程，那總得有人主動捅破這張“窗戶紙”。

于是，理想在成都車展上對開城目標作了進一步說明。

他們說到，開通100座城市的NOA功能，具體是指通勤模式，而非覆蓋全城市的NOA。

理想解釋，開通100城的通勤NOA并不是“縮水”，只是此前業內對于開城的標準沒有得到統一。

理想副總裁劉杰認為，每一個理想Max車主都能用，就算覆蓋了一座城市。

按照官方規劃，明年Q2通勤NOA將推送給所有AD Max用戶，至于AD Pro用戶則暫無明確時間表。

總的來說，對于城區NOA的最終解釋權在車企手上。

結合此前理想關于“驅動電耗”和“整車電耗”的不同表達手法，可以看出理想是把解釋權這點玩得出神入化。

不過讓人好奇的是，華為跟小鵬的開城計劃是否同樣只局限于通勤模式呢？

話說回來，開城真的難嗎？

從產品經理的角度來回答，其實不難，如果把質量標準松一松，開多少個的數量不是問題。

問題是，在這個開城數量下，你運行起來的質量高不高，這包括：

1、使用體驗的連續性有多長，接管率高不高；

2、系統邊際能力有多高，用起來安不安全；

3、在保證安全的前提下，再去考慮效率問題。

吳新宙曾指出，在重感知、輕地圖的方案下，由于國內各個城市的道路差異明顯，導致智駕團隊的工程量巨大，因此大規模城市泛化測試不可或缺。

也有業內人士認為，剛開始做開城是最難的，但隨著數據積累，開城會是一個越來越快的過程。

因為做到長尾以后，其實各個城市帶來的挑戰都差不多，關鍵取決于你對極限場景的應對能力。

參照何小鵬在今年Q2財報會上說到——2025-2026年將是自動駕駛的“iPhone 4時刻”。

要實現該目標，他認為屆時XNGP使用面積需達到國內95%的路段，甚至小區里、地下車庫都能用。

照此推算，大家還是適當放低一下今年內的開城效果預期會更好。

為了減輕各個城市道路差異帶來的挑戰，同時又能實現較快的開城速度，于是“通勤模式”應運而生。

從使用層面來說，通勤模式或記憶行車，本質上是“縮小版的城市NOA”，也可以說是“延長版的記憶泊車”。

該功能在確定從A到B點的路線上，需要做到不依賴高精地圖的前提下，完成實時建圖和記錄行駛軌跡，同時對于實時感知亦提出了更高要求。

當一條條原本單獨的通勤線路，通過數據共享編織成一張路網時，城市NOA的落地自然就水到渠成。

根據理想提出今年12月完成推送100座城的通勤NOA，到明年Q2實現對所有AD Max用戶推送通勤NOA，我們大概可以推算——

理想最快或在2024年底/2025年初，才能真正落地多個覆蓋全城的NOA領航功能。

近來話題熱度跟通勤模式不相上下的，是“無圖”（無高精地圖）方案。

從工作原理來說，通勤模式是有點去高精地圖的本質。

首先通勤模式只需基于普通導航地圖，然后更多依賴實時建圖、記錄行駛軌跡和存圖，而且路線數據得到共享后，就能完成類似“眾包地圖”的構建。

因此從某種程度而言，推行通勤模式是加速“無圖化”的必要過程。

關于“無圖”，小鵬特意在成都車展前夕，選擇北京這樣一個信息森嚴的地方來展示無圖Demo工程版測試成果。

在只有普通導航地圖、沒有使用高精地圖的基礎上，系統少了很多精確信息，包括完整的車道數量、準確的紅綠燈、車道跟紅綠燈的綁定關系等等。

更多識別工作，只能靠車端的實時感知能力來實現，其中小鵬就說到其XNET感知范圍已升級至1.8個足球場那么大。

只不過在北京無圖Demo工程版測試當中，小鵬有沒有用到先驗知識這類車道動態駕駛歷史信息，借此來協助拓展感知能力，這點就引起過一些爭議。

從事后官方回應來看，小鵬并未百分百明確沒有用到任何先驗信息，而是強調本次無圖Demo工程版測試的目的，更多展示的是無圖方向的工程能力。

再者，小鵬也表示未來要做好“無圖版XNGP”，還是需要用到先驗信息，但這跟“先驗高精地圖信息”并不完全相等。

簡單來說，這次秀肌肉是最重要的，至于怎么秀就不要太較真了，后面原本該怎么訓練的，之后還是這樣做。

除去突出無圖化能力以外，小鵬在成都車展期間還有一件事情備受關注的是，吳新宙正式到英偉達上崗。

何小鵬在歡送詞里說到，“我們更深入的合作也即將開始”。

此外有媒體報道，小鵬認為英偉達下一代芯片Thor的2000TOPS算力過大，于是提出希望能定制750T算力芯片。

對此，大家的目光或許不應該放在“定制”一詞身上，而是從“閹割版”或“降本版”Thor的角度來考量這款750T算力芯片。

在小鵬及吳新宙這樣最懂自動駕駛業務的人才配合下，相信英偉達有意愿去做符合市場需要的降本行動。

此外，如今小鵬也不只有單一的中國車企身份，而是有著大眾集團入股加持的國際背景。

基于大眾集團海量車型的市場地位，以及對合理成本的芯片需求，小鵬或將從中起到關鍵的聯結作用。

在“無圖”、“芯片”的話題之后，智駕層面還離不開對激光雷達使用的討論。

小鵬在Q2財報會上提到，未來將推出15萬級XNGP車型，結合官方明年的車型換代計劃和降本考量來推導，這款新車或是換代小鵬G3，可能搭配單Orin-x芯片+視覺路線。

相比起小鵬需要在低階車型上去掉激光雷達的做法，現時立身于30萬元以上市場的理想則有不同觀點。

理想在成都車展上表示，激光雷達的作用非常像安全氣囊，雖然沒有它也能實現智駕功能，但視覺總有未見過的場景，激光雷達對此能起到安全兜底的作用。

至于理想高層劉杰的表態則更明確——短期內不會放棄激光雷達。

值得一提的是，吉利旗下的睿藍品牌在成都車展上，預售了一款叫“睿藍7”的純電緊湊型SUV。

盡管該車13.37萬-16.37萬元的預售價不包括其激光雷達版本，但此前官方已直言“帶激光雷達版的售價將不超20萬元”。

隨著像吉利這樣的傳統大廠，在主流市場上積極推行帶激光雷達方案，此舉或有助于激光雷達的快速降本，從而延緩車企摒棄激光雷達的進程。

可以預見，未來視覺路線和激光雷達一派的爭議還將上演。

在智駕賽道上，國內主推全棧自研的蔚小理無疑吸引了大多數人的關注。

但對于其它多數車企來說，選擇跟供應商一同研發的合作模式亦不代表著落后，其中“車企+華為”的組合就是典型案例。

在成都車展開幕前一晚，阿維塔就擺出了一副“見神殺神”的架勢。

其中阿維塔11(參數|詢價)鴻蒙版宣布了30萬元的起售價，同時在5000元定金的5倍膨脹金政策下，其實際起售價僅為28萬元。

需要注意的是，新車入門版沒有閹割掉包括3個激光雷達在內的34個傳感器，同時還贈送了華為ADS 2.0高階智駕系統。可以說，這次阿維塔真的“血拼”了。

在華為的助力下，阿維塔表示高速NCA已覆蓋260+座城市的快速道路、30萬+公里高速路網，其中百公里接管次數小于1次，匝道匯入成功率高于95%。

同時，官方還重申了年內上線45座城的城區NCA目標，繼續保持“當仁不讓”的本色。

跟阿維塔互不相讓的，還有跟Momenta合作的智己，后者說到在高階智駕能力上，“智己與華為、小鵬是行業前三，各有所長。”

之所以智己敢這樣說，是因為他們已經追了上來。

在成都車展前幾天，智己亮明了IM AD智駕產品的時間表——“只用2年時間走完友商9年智駕路，即將與頭部玩家同步邁入城市NOA時代”，這當中包括：

1、高速NOA：今年4月首城落地，12月輻射全國333城；

2、城市NOA：今年4月開啟內測，10月在上海公測，邁入“城市NOA時代”；

3、今年9月開啟去高精地圖公測，明年去高精地圖的NOA將落地超過10座城市；

4、明年IM AD通勤模式將覆蓋全國100多座城市；

5、2025年開啟“Door to Door”全場景通勤。

相比于華為、Momenta這樣的頭部供應商，百度Apollo則仍在尋找證明自身實力的機會。

盡管我們知道百度Apollo已在Robotaxi無人駕駛行業深耕多年，但其技術方案的最大弊端在于缺乏量產車型數據，導致無法實現數據閉環。

正因如此，Apollo HDP智駕系統在新款嵐圖FREE身上的應用就顯得格外重要。

根據嵐圖的說法，這套智駕系統主要應用場景是在高速路況，可實現＞99%的自主變道成功率、＜1次的百公里接管次數、＞95%的匝道場景（出、進、通行）成功率。

此外新款嵐圖FREE支持1公里內的遠程記憶泊車，支持地上/地下停車場以及沿路自動選擇空閑車位泊入。

相較于新款嵐圖FREE這套方案，未來極越01還將搭配更高一階的Apollo HDP智駕系統，后者將能進一步應用在城區場景，據悉極越對該方案還享有1年的獨家合作權。

跟百度Apollo方案一同著急上車的，還有小馬智行。

作為“新新勢力”一員的極石01，支持選裝包括2顆Orin-X芯片+128線前向激光雷達+2個側向純固態激光雷達+12顆攝像頭的核心配置。

其中這套高階智駕方案是由極石和小馬智行共同開發，未來可實現城市NOA功能，只是具體落地時間還未確定。

從百度Apollo到小馬智行，可以看到原來專注做L4級自動駕駛業務的公司開始急了。

事實上此前吳新宙也有過一番犀利評論，他認為L4公司想一步到位、把駕駛員“直接干掉”的方案在中國并不可行，因為國內的復雜路口場景太復雜了。

“我們自下而上的智駕能力，已經無限接近于L4公司，拿小鵬G6去跟任何一家L4公司比，我們都不怕。”

“他們的成本比我們高，穩定性就別說了，根本沒有經過量產的考驗，就像是溫室里的花朵，而我們是經過浴血奮戰一步步走到了今天。”

通過此前小鵬跟大眾的聯手，實際也能對L4公司的未來作出定論——

在頭部玩家大口吃肉之下，L4公司的命運堪憂了。

根據乘聯會數據，今年上半年新能源車L2級智駕功能的裝車率已接近40%，可以說智駕普及的未來已經離我們不遠了。

當然，要想達到落地多個城市的城區NOA，這可能還是要有一定時日。

在此過程里，頭部玩家之間的對抗仍將劍拔弩張，此舉也難免侵蝕到原本L4公司的生存空間。

但也正是這樣高度內卷的追求，我們相信L3級智駕將很快得以實現。