創維的汽車夢能否美夢成真，做家電的企業能做好汽車嗎？

創維汽車發布了一則聲明，稱“我司從未參與或批準經銷商與非法平臺進行營銷合作，不存在誤導消費者購車的行為”。

在汽車資訊欄里看到這么一則動態感覺很奇怪，甚至感覺有些沒頭沒腦的；近期的車圈熱點話題主要是成都車展、新品牌、越野車、新能源和新一輪價格戰，創維汽車最近似乎沒有什么動態，怎的忽然主動的發布了這則聲明。

(資料圖片)

還是先來看一看聲明的詳細內容吧。

似乎是有人關注到創維汽車經銷商的一些操作，講到其經銷商出現“一車多貸”的情況，看來并不是事情；只不過創維汽車的經銷商即便沒有進行這些操作，其經營壓力也必然非常大，因為數據就在那擺著。

2022年創維汽車總銷2.19萬輛，完成目標的73%；實際上牌銷量僅為5183輛，完成目標的17.27%

2023年1-7月創維汽車總銷13379輛，銷量目標為4萬輛，完成目標33.44%，實際上牌銷量不明

這就是創維汽車的可參考數據，僅2022年的批發銷量去掉上牌銷量就有16717輛的差值，這些車在常理上應當主要是庫存車；據創維汽車官網顯示，其體驗中心（4S經銷商門店）有306家，這是去年的數據，今年的數據應當會略有變化。不過就按照306家來計算，平均每家經銷商也要庫存約54臺車。然而這還只是2022年的數據，在進入2023年之后的庫存雖然會持續消化，可是新車也要不斷更新，所以創維汽車經銷商的壓力似乎真的不小。

創維汽車為何舉步維艱？

在黃宏生創辦創維汽車之前，其通過充足南京金龍獲得了新能源汽車的生產資質，主要生產新能源客車、物流車和專用車，可以說創維其實早就進入了汽車領域；但是乘用車行業的水很深，而且競爭非常的激烈，對于企業的技術研發能力和儲備的要求極高。所以創維汽車想要在新勢力陣營里打開一片天地，其至少需要做到兩點，第一點是最好資源整合，依托供應鏈里的知名企業綜合互聯網思維打造出適合新生代汽車用戶的產品；走“蔚小理”、合眾、零跑等企業的模式。但是創維似乎沒有這么做，品牌延續創維，造車直接選擇了其他主機廠作為技術供應商。

創維是依靠家電起家的，在一般理解中并不算是互聯網企業，反倒多出一些傳統企業的味道；這樣的品牌和新生代司機多多少少有些距離感，就像是格力，所以格力銀隆汽車即便推出乘用車產品也很難在網絡上獲得足夠多的關注。

如果不想走新勢力模式，那就只有搞全棧自研，但是從零起步搞研發需要很長的時間，現在的汽車行業已經時不我待了；所以第二個方案也走不通，不過真正阻礙創維汽車成長的障礙還不是這兩點，而是創維汽車選擇的驅動系統供應商。

以創維HT-i為參考，這臺車所使用的驅動系統來自比亞迪，是比亞迪研發的第四代混動系統DM-i；比亞迪不是一家純粹的供應商，其同時扮演者主機廠的角色；說白了就是比亞迪也在賣車，而且有一系列與創維HT-i價格重疊的選項，并且價格普遍更低。

那么在價格相同、尺寸相當、配置相仿的前提下，一般消費者會選擇使用DM-i的創維HT-i，還是去選擇比亞迪的唐、宋DM-i呢？相信大多數消費者都會選擇比亞迪的產品。所以一家主機廠選擇另一家主機廠作為供應商，然后打造出同級產品去同臺較技，這種模式從開始就已經輸得很徹底了。

重點是創維HT-i的起售價雖然只要12.98萬，可是長續航版的指導價要15.98-29.98萬，一臺前驅準中型SUV，即便是已經有一定程度品牌溢價的比亞迪汽車也沒有敢于如此定價。

總結：創維給人的感覺不像是“玩車的”，其產品定位不夠精準，產品開發思路也有些模糊；同為深圳的企業，依托比亞迪絕對不是明智的選擇。所以創維汽車的前景也許真的不明朗，不論其經銷商做什么怕也都是徒勞。

創維創始人黃宏生曾經說過關于造車的態度，大意為“造不好會晚節不保，但不造車一定死不瞑目”，這份執著值得稱道，但過于執著也不一定有結果。

編輯：天和Auto-汽車科學島，天和MCN發布，歡迎轉贊評