各家車企2020年銷量數據發布 三家公司產能閑置率超90%

隨著各家車企2020年度銷量數據發布，更大的危機漸漸浮出水面。

第一財經記者梳理中國乘用車銷量數據發現，2020年18家合資車企(不含豪華品牌)總銷量為1080.81萬輛，而它們已建成的總產能之和卻達到了1802萬輛，這意味著全行業合資車企共有721.19萬輛產能過剩閑置，閑置率達40.02%。

尤其值得警惕的是，過剩的產能主要集中在近幾年逐漸被邊緣化的二線合資車企上，包括廣汽菲克、廣汽三菱、神龍汽車、北京現代、東風悅達起亞、東風裕隆、長安馬自達、一汽馬自達等在內的10家合資車企2020年累計銷量僅為132.8萬輛，但它們的總產能卻達到了641.8萬輛，產能空置率達到驚人的79.3%。

“龐大的產能過剩是一個定時炸彈，而且這些企業中的多數無望自我消化這些過剩的產能。”某合資車企管理層人士方敬亭(化名)對第一財經記者表示，2019、2020年中國汽車市場破產倒閉的多為自主品牌車企，預計2021年之后，更多的合資車企會加入到這一陣營。

三家公司產能閑置率超90%

產能過剩最為嚴重的合資車企分別是東風裕隆、東風雷諾和神龍汽車，三家公司產能閑置率均超過了90%。

產能閑置最為嚴重的是東風裕隆，該公司2020年銷量僅為77輛，其產能為12萬輛，產能閑置率將近100%。其次是東風雷諾，2020年東風雷諾共售出汽車1382輛，產能為30萬輛，產能閑置率為99.54%。最后是神龍汽車，該公司2020年銷量為50243輛，產能為85萬輛，產能閑置率為94.1%。

東風裕隆在2019年已經進入了生產停頓狀態，當年銷量只有1947輛。2020年11月東風裕隆旗下的東風裕隆汽車銷售有限公司在浙江法庭申請進入破產清算程序。由于股東分歧，2017年東風汽車就已全面撤出東風裕隆的經營管理。

去年6月，媒體報道稱裕隆集團與東風汽車已初步達成共識，裕隆集團旗下納智捷品牌將正式退出大陸市場，目前雙方正在就東風裕隆退市細節進行討論和評估。隨后東風汽車對該消息予以否認，但從東風裕隆當前的經營狀況來看，關閉是大概率事件。

雷諾汽車在2020年4月宣布退出東風雷諾，東風雷諾隨即停止雷諾品牌乘用車在中國的運營。此后東風雷諾位于武漢的工廠由東風汽車接管，目前主要用于東風汽車旗下高端品牌嵐圖汽車的生產。由于嵐圖汽車還未量產上市，某種程度上東風雷諾工廠的產能仍處于閑置狀態。

去年四季度，武漢市土地儲備中心武漢經開區(漢南區)分中心收儲了神龍汽車武漢一廠地塊，并經當地自然資源和規劃局由工業用地調整為商業、商務(含研發設計等新興產業)和居住用地。在減少了一個工廠后，神龍汽車產能縮減至85萬輛，但仍遠超當前實際銷量水平。

根據此前發布的信息，經過減員、提高高價值商品銷量占比等增效舉措后，神龍汽車盈虧平衡點可以降至年銷18萬輛。去年四季度，神龍汽車逐步恢復銷量同比正增長，如果該公司能夠維持持續上漲態勢，或有活下來的希望，但閑置的產能仍將是沉重的包袱。

二線合資邊緣化風險加劇

廣汽菲克、長安福特、北京現代、東風悅達起亞位于合資車企產能閑置率排名的第二陣營，它們的產能閑置率分別為87.6%、86.9%、72.96%和72.3%。如果以絕對數值計算，長安福特、神龍汽車、北京現代和東風悅達起亞的產能過剩情況在二線合資品牌中最為嚴重，三家公司過剩產能之和達到了400萬輛之多。

不過由于各家公司經營質量和發展潛力的不同，其風險程度也存在很大的差別。

比如長安福特已經實現企穩反彈，在高價值商品占比提高和國產林肯的帶動下，長安福特2020年預計凈利潤為1億元，實現扭虧為盈。東風悅達起亞和北京現代正在加大新產品導入力度，在K5凱酷和新伊蘭特等新產品的攻勢下，兩家公司分別穩住下滑態勢，也出現經營質量向好的趨勢。

廣汽菲克則面臨著巨大挑戰。2020年廣汽菲克銷量為40659輛，同比下滑44.6%。目前廣汽菲克在湖南長沙和廣東廣州共擁有兩個整車工廠，總產能為32.8萬輛。根據該公司目前已經披露的新產品規劃，短期內扭轉銷量趨勢存在較大挑戰。根據廣汽集團2020年上半年財務數據，截至2020年6月30日，廣汽菲克凈資產僅為1678.5萬元。

此外，神龍汽車和廣汽菲克的外方股東標致雪鐵龍(PSA)、菲亞特克萊斯勒(FCA)的合并于近期正式完成，新的Stellantis集團已經同奇瑞汽車展開新的合資公司談判。接近PSA和FCA的人士認為，如果Stellantis集團決定放棄掉神龍汽車和廣汽菲克其中的一家，后者是更為合理的選擇，因為JEEP品牌可以較為順暢地由國產轉為進口銷售，并能夠提供較多的利潤。

廣汽三菱、長安馬自達的產能閑置率也在40%左右，它們已經建成的產能只有13萬輛和22萬輛，從過剩的產能絕對數值來看似乎風險不大。但實際上，它們依舊面臨著巨大的考驗，尤其是廣汽三菱。

三菱汽車與雷諾-日產聯盟合并后，逐漸放棄了乘用車新產品的研發，寄希望于聯盟之間的產品與技術協同。而戈恩被捕后聯盟關系出現變化，既定的技術和產品共享未能充分實現，這導致廣汽三菱在較長一段時間里可能面臨沒有新車的情況。隨著市場集中度提高，缺乏新產品的廣汽三菱面臨著加劇邊緣化的風險。

2019年~2020年，中國車市洗牌的總體特征是邊緣自主車企率先出局。龐大的產能壓力之下，二線合資品牌會否也進入到密集出清階段?華南某合資車企高管呂靖(化名)認為“可能性很大”，“那些銷量持續下滑沒能止住下跌勢頭的，企業不具備扭虧為盈能力的合資公司，這一輪很可能會倒下。”

戰略大躍進的代價

縱觀整體合資車企產能數據，日系車企的產能利用率稱得上嘆為觀止。據第一財經記者統計，2020年東風日產、廣汽本田、廣汽豐田、一汽豐田、東風本田5家日系車公司的產能利率分別為95.3%、102.35%、109.29%、119.86%和134.54%，遠超合資車企平均60%的產能利用率。

與高效的產能利用率數據相對應，5家日系車公司是2020年中國車市的最大贏家，它們的銷量增幅遠超其他合資車企，不僅幾乎沒有受到新冠肺炎疫情和車市整體性下滑的影響，而且銷量增長全數跑贏大盤。

東風本田是其中一個突出的案例。該公司的制造基地全部位于湖北武漢，2020年1月起，東風本田受疫情影響停產70多天。但2020年結束時，東風本田銷量超過85萬輛，同比2019年增長了6%。

東風本田銷量業績背后是其一貫以來穩健經營哲學。東風本田成立于2003年，按“小規模起步、滾動式發展“的理念來發展，直到2010年才建設第二工廠。而且設計產能24萬輛的新工廠，也是分批建設，并非一步到位。此外，東風本田還非常善于挖掘產能潛力，在多個年份，東風本田實際的銷量超過工廠設計產能的50%。

“東風本田堅持以銷定產、不壓庫，提車目標都是由經銷商自己上報，經銷商的庫存壓力小，車價守得住，利潤有保障。相應的用戶買車時也比較放心，不擔心降價吃虧。”東風本田一家經銷商告訴記者。

實際上，豐田、本田幾乎采取了同樣的銷量與經銷商管理辦法，比起企業自身的批售銷量，它們更注重終端成交量。經銷商庫存小、利潤穩定，沒有降價促銷的壓力。終端價格穩定一方面打消了客戶購車的顧慮，也帶動二手車殘值上升，維護了客戶整個車輛使用周期的利益。

2020年3月初，第一財經走訪上海車市時發現，在疫情的影響還未完全消退時，東風本田、一汽豐田和廣汽豐田4S店訂單已恢復到七至八成，同一時間其他合資品牌4S店訂單數普遍只恢復到三至四成。

反觀過去幾年銷量大幅下跌以及當前產能大幅過剩的合資車企，它們大多犯過“大躍進”的戰略錯誤。如2017年，FCA發布消息稱，至2022年該集團計劃要將其在華的銷量從目前的20萬輛提升到85萬輛。但實際上，FCA在華銷量最高的一年也只有20多萬輛，并且從2018年起逐年大幅下滑。

再比如神龍汽車早在2014年9月，就提出2017年達成100萬輛、2020年達成150萬輛的宏大戰略目標，并“未雨綢繆“地實施100萬輛產能擴張，2014年10月奠基的成都工廠即是這一決策下的產物。然而沒過多久，過剩的產能就成為神龍汽車的負擔。長安福特、北京現代也犯過同樣的錯誤。

“企業的決策者要學會控制欲望，尊重市場規律，不要盲目追求規模。”呂靖說。(唐柳楊)