全面解禁真正可期 皮卡迎來春天和黃金時代？

改革開放伊始，作為舶來品，皮卡得了個綽號“的士頭”，也有人叫它“工具車”。很明顯，它是一個雜交車種，對于在市內從事維修、裝修、進貨送貨的群體來說，它很實用。前面的轎車車頭位置用來坐人，后面的車斗用來裝貨和工具，客貨分離，不雜處。駕乘起來，動力性、通過性、舒適性和車內外的高級感都還不錯。

中國城市里的很多“工程人”和小店主看中了它。然而，當時因是進口車，售價高昂，絕大多數人可望而不可得。另有一部分人買得起，但因買不到或者沒資格買轎車和吉普車，在皮卡上看到了“曲線救國”的希望。于是乎，國內很多沒資格生產乘用車的汽車廠家搞起了皮卡，大多以豐田海拉克斯和五十鈴的皮卡為藍本進行復制。很快，完整的國產化皮卡產業鏈出現了。再往后，出現了皮卡合資整車廠，專攻高端需求。

中國的皮卡產業與轎車幾乎同時起步。但可惜的是，皮卡一直不受人待見，40多年過去了，它還是個小眾車種。因為有個貨斗，尤其是單排座椅車型貨斗顯得很長，它被歸入貨車家族;貨斗里的貨物和工具會露出來，有礙市容。此外，它還有柴油款型，所以大多數大城市限制它入城，皮卡只好到市郊或是小城市和鄉村去謀生。它本為城市而生，卻被逐出城市;它本為體面而生，卻被搞得灰頭土臉。它留在大城市里的市場份額主要被微面和輕客所分吃。

直到今年4月25日，皮卡才算從“五指山”下放了出來，迎來了春天和黃金發展時期。國務院辦公廳在《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》中提到：“對皮卡車進城實施精細化管理，研究進一步放寬皮卡車進城限制。”業界很快意識到，自2016年皮卡解禁試點以來，國家對解除皮卡進城限制的重視程度首次從部委上升到國務院層面，皮卡全面解禁這才真正可期。

目前，大概八成左右的大中城市已放寬皮卡進城政策，有的城市甚至無禁行。不過，有些城市為何還要堅持“精細化管理”、不立馬全面解禁呢?筆者揣想，一是出于環保考慮，畢竟柴油皮卡排放的顆粒物和碳排放量還是比較大一些;二是市政管理者們一時還不太能接受皮卡，他們還在為貨物外露有掉落風險而發愁。

顯然，皮卡要想得到全面解禁的待遇，就必須主動去消除這些顧慮。一是不向實施精細化管理的城市銷售柴油車型，同時盡快研發電動化皮卡;二是為車斗加裝蓋板和圍欄留下操作空間;三是造型必須盡快跟上時代審美潮流，顏值水平要與轎車和SUV看齊。

其實，消費者的期望與城市管理者是一致的。首先，汽車消費升級速度在持續加快，長期被堵在城外的皮卡的確應狠狠地撣一撣身上的土氣和暮氣，大幅提升時尚感、高級感、豪華感和科技感，讓早已享受慣轎車文明的人們看到它、用上它心里沒有什么落差，最好是還有些更好的別樣體驗;其次，要想成為城市物流的主力車型，皮卡必須加速電動化，主動去適應環保要求，而不是等著環保政策來遷就。

筆者認為，中國的皮卡消費特征演化趨勢與美國高度相近。因為身形高大，皮卡能夠滿足人們越來越高的安全需求。相較于轎車，SUV有這樣的安全優勢，而皮卡更有優勢，即便與中大型高級豪華轎車和SUV站在一起，部分中高端皮卡也不遜色。因為一車多能，城鄉皆宜，且可拖拽掛車、越野撒歡，皮卡具有用途場景更為復雜多樣的突出特征，所以能較快滿足消費者個性化需求、性能領先、做工品質和可靠性俱佳的品牌，無疑具有較強的競爭優勢。

在高級化、電動化的過程中，皮卡市場會急速分化。雖然其貨車屬性仍在，但乘用車屬性將得到大幅強化，定制化、改裝潛力將會快速釋放出來。面對在售皮卡產品，筆者認為，這么多的維度且都是高水平的要求，勢必會引發皮卡產業的一場自我革命。

國家已經把皮卡推向了快車道，不迅速進行自我革命，皮卡產業就不能在高級化疊加汽車“新四化”的新歷史時期做大做強。近年來，皮卡的頭號競爭車種微面(即交叉型乘用車)持續式微，去年的銷量萎縮到39.1萬輛，同比增長率只有區區0.8%。第二號競爭車種是輕客，雖然去年的銷量同比增速高達19.4%，比皮卡高5.4個百分點，但銷量比皮卡的55萬輛少13.6萬輛;而且自2014年以來，輕客市場持續衰落，2016～2021年間，只有2021年銷量升至41萬輛。

因為缺乏高級化的支撐點，微面和輕客還將衰退下去，它們吐出來的市場份額將被皮卡和微卡所分食。2016～2021年，微卡銷量最低年份是56.4萬輛，最高年份是70.8萬輛。

對皮卡車企來說，最誘人的事情莫過于從SUV上砍下“半壁江山”來。2021年，我國SUV的銷量為1003萬輛，為第一大車種。筆者相信，很多車企已經暗中動手了，希望自家的產品能有福特F150系列那樣的輝煌;皮卡行業估計也想復制皮卡在美國那樣的輝煌。即便與美國皮卡市場有三分相像，那也很了不起了。到時候，是不是該把交叉型乘用車的帽子從微面的頭上摘下來戴在皮卡的頭上呢?(記者 秦淑文)