三年凈虧136億！威馬汽車赴港IPO科創板受阻

上海復工，威馬赴港。

6月1日，全域靜態管理兩個月之久的上海終于迎來復工復產。就在這天，總部位于上海的威馬汽車也“火急火燎”地出現在了港交所新一批IPO申請的名單上。如果此次順利登陸港交所，那么威馬汽車將成為繼“蔚小理”之后，又一家登陸港股的新造車勢力。

作為第一批誕生的元老級新勢力車企之一，威馬汽車曾經是創投機構們的寵兒，成為與“蔚小理”并列第一陣營的“新勢力四小龍”;而后又嘗到了發展滯后的殘酷，銷量與聲勢逐漸脫離第一陣營，車輛自燃、高管相繼離職等負面不斷，近日甚至被曝拖欠千萬物業費的消息。

雖然該消息已被辟謠，但從威馬汽車的角度來看，當“蔚小理”都相繼上市且發展已經邁向新臺階后，作為曾經“新勢力四小龍”的威馬汽車，顯然不甘繼續困頓在二線新勢力品牌，而此次赴港申請IPO便是其期望擺脫資金問題、謀求新發展的重要選擇。

三年凈虧136億，威馬等錢救命

威馬汽車對IPO甚是執著。

據了解，去年年初，威馬汽車便已完成科創板的上市輔導。但后續有報道稱威馬汽車被質疑科技含量不足，研發投入在營收中的占比并不高，再加上連續的巨額虧損，以及上市材料在審核中出現不少問題，使得其科創板受阻。

針對該報道，威馬汽車方面回應：“正在科創板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創板上市情況請以上交所公示為準。”但自那之后，威馬汽車的科創板之路便沒了下文。

直到今年4月初，威馬汽車被曝出主動放棄了科創板IPO的申請并計劃赴港上市。

威馬汽車在科創板碰壁并非個例，一眾車企也曾相繼中止科創板上市進程。畢竟科創板上市核心門檻是技術與財務，對科技水平和創新能力等有較高要求，同時還會考量商業模式落地和企業發展前景。

其實，包括威馬汽車在內的很多車企都在科技含量和研發投入上之于科創板并無優勢，加上連年虧損，威馬汽車碰壁科創板也屬正常。

招股書顯示，威馬汽車近三年的總收入依此為2019年的17.62億元、2020年的26.71億元、2021年的47.42億元，總營收為91.75億。

和很多造車新勢力一樣，在沒有達到足夠大的規模生產和足夠多的年銷量之前，威馬汽車連年虧損。期間，在扣除以股份為基礎的付款開支、金融負債公允價值變動等非業務因素后，威馬汽車最近三年的凈虧損分別為40.4億元、42.25億元、53.63億元，總計136.28億元。

好在由于入局較早，加之沈暉在造車前就集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟件等汽車制造企業所需要的所有經驗和資源，讓威馬的起點高出了蔚小理許多，通過各創投機構的不斷投資維持著自身的“入不敷出”，讓威馬汽車免遭新勢力造車資金鏈斷裂的通病。

手握百度、成為資本、騰訊、紅杉中國等多家機構投資的威馬汽車，自成立至今，吸引一眾投資大佬紛至沓來，接連獲得多次大額融資，一時風頭無兩。截止去年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬汽車已完成了累計金額達350億元的11輪融資。

即便如此，資金優勢和先發優勢均未能給威馬汽車的市場表現帶來加成。如今的威馬汽車面臨發展尷尬困局，加之現金流儲備不足，使其對于上市吸納資金的緊迫性進一步提升。截至去年年底，威馬汽車所擁有的現金及等價物僅剩41億元。

威馬汽車招股書中的風險提示也提及：“我們的運營需要大量資金。如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”

威馬的結癥

正如威馬汽車所言，如果此次赴港IPO申請得以成行，將會得到品牌運營的大量資金。但威馬汽車的問題真的是資金或真的只有資金嗎?

招股書顯示，算上將于下半年推出市場的威馬M7，威馬預計擁有EX5、EX6、W6、E5及M7等車型。同時，其將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。屆時，將實現對全品類車型由A級到B級產品的全面覆蓋。

盡管產品陣容龐大，但根據招股書顯示，在正式向港股遞交IPO申請之前，源于重資產前置戰略，威馬汽車已打造溫州和黃岡兩大智能制造基地，產能預計可達25萬輛/年。而其去年全年累計交付4.4萬輛電動汽車，雖然96.3%的同比數據非常好看，但銷量不及實際產能25萬輛的20%，卻也慘不忍睹。

截至今年4月底，自2018年9月推出首款車型以來，威馬汽車已累計出售超過9.8萬輛電動汽車。但威馬汽車的累計9.8萬輛銷量卻只是“蔚小理”們去年一年的銷量，僅此而已。

如果威馬汽車能強勢守住第二陣營的頭把交椅，也算是在如今瘋狂且混亂的市場中有所交代，但事實卻并非如此。2021年，威馬汽車被哪吒汽車以巨大的優勢無情地甩在身后，后面還有虎視眈眈的零跑汽車。

產品銷量是拉動品牌力和資金鏈穩定最基礎的部分，在這一點上，威馬汽車并未做好，也可以說是其想要長期健康發展必須去掉的結癥之一。

而對比“蔚小理”，威馬汽車銷量低迷的背景下，流露出的是其對銷售模式探索的畏首畏尾。

威馬汽車曾采用互聯網體系銷售體系，即直營和授權模式結合。在這一模式下，售價實現全國統一;然而隨著時任戰略規劃和執行工作的威馬副總裁陸斌的工作調動，為了分攤風險，威馬汽車又重新回到了傳統經銷商模式，成為沿用“舊模式”的新勢力車企。

招股書顯示， 2019-2021年，威馬汽車五大客戶多為汽車銷售商或租賃平臺。至2021年12月31日，威馬擁有由621家合作伙伴門店組成的銷售與服務網絡。

當然，銷售模式目前來看各有長短，沒有絕對的誰優誰劣。只是，在畏首畏尾、瞻前顧后的決策之間，包括渠道布局、品牌影響、體系建成等早已落后于競爭對手。而落后，就要挨打。

正如前文所述，管理層的調動影響著品牌的戰略規劃和工作執行。對于威馬汽車來說，不只是副總裁陸斌離職，包括威馬汽車首席零售官唐軍營、原出行事業部總經理劉立群……高層相繼離職，內部動蕩不斷，威馬汽車步履維艱。

不僅如此，除了銷量掣肘、銷售體系和管理動蕩外，品牌標簽依舊薄弱、自然風波影響尚存、缺乏決策領袖等都是威馬汽車所面臨的問題。

5月31日下午，威馬汽車CEO沈暉發了一條微博，稱近期汽車芯片又出現了一輪漲價現象，且按照漲價后的價格計算，智能電動汽車的芯片成本已經超過了電池包。這不，威馬汽車的供應鏈似乎也要面臨壓力。

一“難”未解決，一“難”又出現。

威馬汽車的結癥，顯然不在或者說不全在資金上。正如汽車公社年初在《威馬，依舊沉默》一文中所提“留給威馬的時間和錢都不多了”一樣，在這個“黑天鵝”亂飛、“灰犀牛”亂跑的品牌發展的關鍵節點上，威馬汽車與其先赴港，不如先“赴難”去解決問題。(李思佳)