關注：續航1000公里成新常態？蜂巢能源研發出全新硫系固態電池

蜂巢能源研發出國內首批20Ah級硫系全固態原型電芯。

據了解，該系列電芯能量密度達350-400瓦時/千克，現已順利通過針刺、200℃熱箱等實驗，一旦量產應用，電動車可實現續航里程1000公里以上。

(資料圖片僅供參考)

據相關負責人介紹，蜂巢能源是國內首家完成20Ah級硫系全固態原型電芯研發的公司，其全固態實驗室采用業內被稱為“地獄開發難度”的硫化物技術路線，在硫化物電解質及其薄膜制備技術、電極與電解質膜接觸界面優化、硫化物全固態電池制備能力等方面展開布局。

值得一提的是，6月23日，寧德時代發布了其第三代CTP技術產品——麒麟電池，同時宣布麒麟電池將于明年量產上市。麒麟電池的電池系統集成效率提高到72%，系統能量密度提升至255瓦時/千克，可實現1000公里續航。

蜂巢能源公布的這款電池，紙面參數比寧德時代發布的麒麟電池更厲害。但官方并沒有說明具體的量產時間，如果短期內無法應用到電動汽車身上，更多的意義或許是作為戰略儲備，先掌握核心技術。

資料顯示，蜂巢能源成立于2018年2月，前身是長城汽車下屬動力電池事業部。目前，蜂巢能源在裝機量方面已穩占前十榜單，6月蜂巢能源以0.57吉瓦時的裝機量位列第7位，今年上半年，蜂巢能源以2.58吉瓦時的裝機量位列第6位，超越欣旺達。

固態電池那些事

固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。其實，現階段的鋰電池應該稱作液態鋰電池，因為其核心電池材料之一是液態電解質。

而使用固態電解質的鋰電池，就被稱之為固態鋰電池，簡稱固態電池。

因此，二者構造不同。傳統鋰電池構成包括正極、負極、電解液、隔膜四大材料。而固態電池則將電解液和隔膜換成了固態電解質。

相比于傳統電池，固態電池主要有體積小、能量密度高、更加安全三大優勢。因此被看作是鋰電池之后的下一代先進電池技術。

從理論上來說，液態鋰電池能量密度上限為300瓦時/千克，且隨著車企對續航里程的追求，鋰電池能量密度提升也越來越緩慢。但固態電池不需要電解液和隔膜，電池體積更小，能量密度也更高，能量密度可以達到400-500瓦時/千克。

而在消費者最關心的安全性方面，目前的鋰離子電池采用的是有機液體電解液，遇到過度充電、內部短路等異常情況，電池容易發熱，造成電解液氣脹，會發生自燃甚至是爆炸，存在嚴重的安全隱患。

相反，固態電池中含有的成分都是不易燃易揮發的，基本不存在電池發熱起火、爆炸等情況，該電池也被稱為“最安全”的電池體系。

企業布局和量產時間

因為固態電池的種種優勢，不少車企都在這一領域有所布局。數據顯示，如今的固態電池技術參與者，有超過20家企業，包括大眾、豐田、本田、寶馬、松下，寧德時代、國軒高科、孚能科技、欣旺達、蔚來、上汽、吉利等上下游企業。

2021年初，蔚來汽車曾發布150度固態電池，并計劃于2022年底開始交付。但是蔚來的固態電池并非是全固態電池，而是混合固液電解質。

6月15日，輝能科技首次公開固態電池產品的全自動量產過程，公司計劃明年實現固態電池量產，并供應電動汽車市場。

5月底，國軒高科發布首款三元半固態電池，預計年內實現量產。該電池能量密度可達360Wh/kg，將在今年實現裝車，搭載該電池的電動車將實現1000公里續航。

不過，雖說固態電池優勢明顯，但因成本問題，全固態電池階段來臨仍需等待。

按照Strategy Analytic最近發布研究報告表示，固態電池在電解質生產商還存在挑戰，包括高溫和復雜工藝都限制了批量生產能力。

報告指出，由于成本較高，固態電池技術實現突破和生產足夠成熟將在2030年，首批部署將僅限于高端車型。在此之前，半固態電池和混合形式的電池將作為“折中方案”，為真正的固態電池技術提供測試平臺。

截至目前，尚未有一家公司發布全固態電池量產產品，由于技術、成本以及價格等方面的阻礙，也使得固態電池的量產一再推遲。

總結來看，目前歐美、中日韓都在積極布局固態電池，大家都想努力打破當前電動汽車的續航瓶頸。但由于技術難點需要攻關且成本較高，主流車廠電池廠宣稱的量產時間基本在2030年前后。未來隨著龍頭廠商的技術進步，行業規模化有望全面提速。