世界快訊:上汽奧迪銷量“撲街”，在“特供”路上越走越遠

沒有幾個人知道，上汽奧迪8月2日辦了場發布會，“低調”地“又”開始了Q5 e-tron的交付。

這款上市之初，就已被貼上換殼ID.6 X(參數|詢價)的純電車，銷量一直低迷，以至于上汽奧迪只能又制造了一波交付的宣發。

【資料圖】

深陷“特供”怪圈的上汽奧迪，進入市場大半年，收獲的卻是銷量和口碑的雙敗。人人都知道上汽和奧迪，卻沒幾個人愿意買上汽奧迪，上汽奧迪已經是車市中最奇怪的存在。

注定不會火的Q5 e-tron

奧迪Q5 e-tron(參數|詢價)早在今年2月正式上市，第三方數據顯示，奧迪Q5 e-tron此前幾個月，已經交付了一批車輛，甚至媒體也已經提到車進行了測試，但直到8月，上汽奧迪才“正式交付”Q5 e-tron，這種邏輯上的混亂，對媒體和消費者都并不友好。

好了，先不管Q5 e-tron是不是真的開始“發力”，這輛車早已被媒體和消費者扒了個底朝天，原因是Q5 e-tron實際上就是上汽大眾ID.6 X的換殼車，一樣的軸距、一樣的車長、一樣的電機功率，甚至在十多萬的價格差中，ID.6 X有著更好的續航。Q5 e-tron的最大賣點，似乎就是MEB的專屬平臺，以及四環的車標了。

（上汽奧迪Q5 e-tron。）

最近，有媒體Q5 e-tron進行了夏季測試，它的綜合性能也備受質疑，高溫下，Q5 e-tron的續航只有343公里，達成率為66%，遠不如寶馬iX3(參數|詢價)和奔馳EQC(參數|詢價)，極速只能跑163.2km/h，完全對不起身價。

燃油車時代，奧迪和大眾的同級別產品能明顯拉開差距，但在電動時代，Q5 e-tron和ID.6 X之間的差距，似乎并不值十多萬元。

昨晚發布會的另一個產品重點，是賣不太動的A7L，新增了版本和套件給消費者選擇，只是這種隔靴搔癢的做法，聊勝于無。

而發布會的另一部分，是宣布了幾位演藝明星加入了“上奧匯”，這樣的做法對品牌有沒有加成？答案肯定是有的，只是這樣的“老套路”，并沒有什么驚喜。

深陷“特供”怪圈

上汽奧迪的第一款車A7L帶著曾經有著許多光環，它繼承了A7的“字輩”，也是奧迪在華最貴的國產車型，也是合資豪華品牌試水“直營”的拳頭車型。

可是，這一切都事與愿違。

標準的三廂造型，和原先進口版的A7基本看不出什么“兄弟”關系，A7L實則就是一輛稍長了幾厘米的奧迪A6L(參數|詢價)，后者作為豪華中大型轎車常青樹，口碑好、銷量高、保有量巨大，除了設計上的小出入，消費者似乎并沒有理由購買這樣的“特供”車。

（上汽奧迪A7L(參數|詢價)。）

銷量也說明了這一點，今年上半年，奧迪A7L銷量為1985輛，月均僅330輛，推出2.0T動力并降低起售價后，，A7L依舊沒有什么起色。另一邊，遭遇供應鏈、市場環境重創的A6L，依舊在上半年賣出了5.7萬輛。

而這種不徹底的直營模式，并沒有為消費者帶來良好的“買買買”體驗。以新電圖小編所在的廣州為例，合計只有4家“渠道商”，對消費者線下看車非常不友好，這些渠道商只是依附在經銷商身上的一個“展示點”。

銷量不佳之余，就連質量也不過關。不久前，上汽大眾還宣布召回2021年9月14日至2022年6月1日期間生產的部分奧迪A7L汽車，合計1765輛。這次召回透露的尷尬信息有兩個，一是側面反映上汽奧迪的產銷量確實慘不忍睹，二是召回的原因，涉及非常低級的生產問題：部分車輛因生產過程操作不到位，造成發動機輸油硬管與燃油箱軟管存在偶發插接不可靠現象，可能導致車輛底部的燃油管松脫，極端情況下會造成燃油滲漏、車輛無法啟動和行駛中發動機熄火等，存在安全隱患。

上汽造奧迪，看來還是要交不少學費。

A7L沒有開一個好頭，Q5-etron不被看好，上汽奧迪居然又打出了特供車的第三張牌——奧迪Q6。Q6的打法，是豪華品牌中以往不多見的“堆料”模式，堪稱“特供”的典型。新車是目前尺寸最大的奧迪SUV，提供6/7座版本，提供第四代EA888四缸2.0T和EA390六缸2.5T兩個動力版本，這也是奧迪首款搭載第四代EA888 2.0T發動機的國產車型。

（上汽奧迪Q6。）

看到了動力配置，眼尖的朋友，可能已經發現Q6是一款換殼大眾車，和上汽大眾途昂(參數|詢價)……，和上汽大眾途昂一樣，Q6誕生自MQB橫置發動機平臺，而非Q5和Q7采用的MLB縱置發動機平臺（也是保時捷、賓利使用的平臺）。因此，Q6的在底子上并沒有多少豪華基因，在懸掛的布置上會天然上不如MLB，例如一汽奧迪的Q5L，前后均采用五連桿獨立懸掛，而Q6的懸掛則是前麥弗遜后多連桿，這樣的懸掛形式在十多萬的車上已經很常見。

所以，和Q5L、Q7相比，Q6更多是把“車殼”做大，底子上和奧迪的原生高級車型可以說關系不大，最多只能算一輛“精裝修”的途昂，Q6的預售價卻比奧迪更奧迪——50萬元至65萬元。Q6日后能賣出去多少還是未知數，但助攻Q5L、Q7的作用是起到了，至于和寶馬X5(參數|詢價)對標？那純屬公關層面的碰瓷和YY罷了。

特供車非原罪，就像我們都知道本田皓影(參數|詢價)和CR-V(參數|詢價)本身就是同一款車，前者在設計、配置上提供了差異化，價格也更實惠。而上汽奧迪這種明目張膽的“換殼”，價格卻高出“原型車”至少十多萬元，V6途昂起售價為37.5萬元（還不算終端優惠），比后續的V6版本Q6或將便宜至少20萬元。

其實，合資企業的所謂特供車，素來是一個不太嚴謹的命題，準確來說，中國消費者需要的是技術品質全球化、配置本土化的車型，在信息如此透明的年代，上汽奧迪接連打出三張幾無誠意的“換殼特供牌”，只能說頭太鐵了。

上汽奧迪自己賣得不好，卻一定程度堅定了消費者購買大眾品牌、一汽奧迪車型的決心，這算是上汽奧迪“特供車”為數不多的功德了。

整個上半年，上汽奧迪銷量兩千多輛，甚至比不上一些超豪品牌。想依賴Q6這樣的“怪胎”車型實現逆襲？要打上一個大問號。

市場不歡迎毫無誠意的“試錯”

上汽和奧迪，任意一個拿出來，都是中國車市獨當一面的巨頭，只是組合起來后，發展狀況讓人大跌眼鏡。

豪華品牌的護城河，從來不希望被人打破（華晨寶馬這樣內部調整股比的不算），車型的分配和利益，就更不用說了。于是也不難理解，上汽奧迪的誕生，屬于命途多舛的類型。

上汽好不容易從大眾集團要來奧迪品牌的使用權，并“安撫”了原來的奧迪經銷商，可惜上汽奧迪卻發現，這塊“蛋糕”卻并不好烹飪，原材料不能從一汽奧迪手中“切”出來，而且“口味”還要不一樣，上汽奧迪只能用現有的“菜譜”，到處修修改改、縫縫補補，推出了如今大家看到的這幾款另類魔改特供車型。

（上汽奧迪Q6把“特供”演繹到極致。）

上汽奧迪選擇了更像新勢力的直營模式，還起了“進取匯”這個好聽的名字，可惜產品上的弱勢、市場觸點的不足、價格彈性低，讓經銷商們很難“進取”起來。這種不徹底的產品布局，以及不徹底的直營模式，使得上汽奧迪剛一出發，就已步履蹣跚。

對奧迪品牌來說，原先一汽奧迪的A、Q系列市場地位穩定，電動車型也在穩步推進，個性化、高端化車型則有進口車可選，留給上汽奧迪的切口已經很小，上汽奧迪要做的，是要把蛋糕共同做大，甚至不怕試錯，只是試錯的代價有些大。

且看目前上汽奧迪交出的作品，產品力亮點不足，價格毫無誠意，還沒上市的Q6在尺寸配置上有差異化，但平臺和預售價卻“勸退”了不少人。

回頭來看，上汽奧迪營銷事業總經理賈明鏑立下的月銷3000輛小目標，已經成為一個恥辱式的Flag。

上汽大眾近年銷量節節敗退，急需高端車型的突破口，但上汽奧迪的困局，反而折射出這家曾經合資一哥的焦慮。