環球速訊：一汽奔騰：賣啥啥不行，換標第一名？

雖然銷量表現一直萎靡不振，但這并沒有阻擋住一汽奔騰繼續換標的步伐。在日前進行的一汽奔騰產品品牌發布會上，一汽奔騰再次發布了全新產品標識，而此次換標，距離其上次發布新標尚不足2年。

(資料圖)

按照奔騰轎車有限公司副總經理盧宇的說法，更換新標是是一汽奔騰以歸零心態再出發，全力打造“用戶生態”的又一個新起點。

不過，有意思的是，這已經是一汽奔騰第N次換標。比如，在2018年，一汽奔騰就發布了“世界之窗”的新造型標志，此后在2021年又在一汽奔騰15周年展暨全新品牌戰略發布會上發布了全新品牌logo，而此次一汽奔騰再度換標，也著實令人感到尷尬。

畢竟，從銷量來看，一汽奔騰銷量持續萎靡，而在銷量不振的情況下，想要靠換標來挽回頹勢，多少有些喧賓奪主的味道。以此次發布會上，煥新而來的奔騰T99(參數|詢價)和2023奔騰T77(參數|詢價)為例，其表現一直萎靡。

以11月銷量為例，奔騰T99當月銷量僅有44臺，奔騰T77僅有540輛，如此銷量成績慢說和哈弗H6(參數|詢價)等一線自主產品無法相提并論，就連瑞虎8(參數|詢價)、榮威RX5(參數|詢價)、傳祺GS4(參數|詢價)等二線SUV的零頭都不能相提并論。而這也意味著雖然幾經換標，但是奔騰已有日漸淪為三線品牌的趨勢。

據了解，除了奔騰T77和T99外，奔騰還擁有包括奔騰T55(參數|詢價)、奔騰T33(參數|詢價)、奔騰B70S(參數|詢價)、奔騰B70(參數|詢價)等在內的數款產品，其銷量同樣乏善可陳。

銷量數據顯示，2019年，奔騰曾迎來高光時刻，其當年銷量達到了12.05萬輛，但此后因為產品及品牌等復雜問題，銷量開始走起下坡路，2020年銷量僅有8.01萬輛，同比下滑超30%，而2021年銷量則進一步下滑至5.7萬余臺，而進入到2022年，一汽奔騰的銷量同樣不甚樂觀。

根據一汽奔騰的戰略規劃，其計劃于2023年至2025年期間，每年推出2款新車，未來完成8款傳統能源產品及5款新能源產品的布局。要在2023年實現30萬輛銷量，2025年達成60萬輛銷量，同時挑戰100萬輛的銷量目標。

可以說，這樣的銷量目標確實有畫大餅的嫌疑。今年前十月，奔騰累計銷量尚不足6萬輛，預計其2022年全年銷量將不超過10萬輛，那么2023年要想實現年銷30萬輛，意味著其增長率將達300%之上，以奔騰目前的產品認可度和市場心智份額，想要達成這一目標，難度可謂十分之大。

同時，值得關注的是，眼下奔騰面臨的不只是銷量問題，其產品投訴同樣有抬頭的情況，主銷車型奔騰T77存在發動機故障燈亮，發動機熄火抖動，冷卻系統故障等大小問題，而這無疑會影響其口碑與銷量攀升。

在筆者看來，盡管一汽奔騰通過換標可以展示自身重新開始的決心，但是頻繁的換標其實并不利于自身品牌的發展與沉淀，甚至會降低原有的品牌心智份額，尤其是對于一汽奔騰這種三線自主品牌而言，本身市場銷量和心智份額就不高，頻繁的換標恐怕不僅無益于品牌知名度的提升，反而會讓其浪費更多的精力和成本來提振品牌知名度。

寫在最后：

對于一汽奔騰而言，面對眼下銷量不振的困境，想要通過換標向前走的決心可以理解，但頻繁換標顯然有些換湯不換藥的意思，不在產品上做實質性的改變，而想通過換標與喊口號等來實現銷量的翻翻目標，恐怕并不現實，甚至淪為墻上畫的大餅。當然，我們也希望一汽奔騰能夠在銷量上有所突破，我們也將保持關注。

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