歐盟《新電池法》達成協議，中國電池出海遇阻？

今天早些時候，在微博熱搜榜上，我們可以看到這么一則消息，“手機可拆卸電池或被迫回歸”，其主要意思是說歐盟于近日修訂了新法案，旨在提高電池可復用性和持續(xù)性。

實際上，這項名為《新電池法》的新法案現階段仍只是歐盟理事會和歐洲議會達成的臨時政治協議，距離正式生效仍需通過歐盟議會和歐盟理事會正式批準。但不論如何，這項法案的具體內容已敲定，只剩下幾步流程而已。

(資料圖片)

至于大家所好奇的，為什么小編作為汽車編輯，也會關心這則“手機電池”新聞，其實是因為這項《新電池法》將適用于所有電池，包括：

1.便攜式電池

2.為車輛啟動、照明或點火提供電力的SLI電池

3.為輪式車輛如電動滑板車和自行車提供牽引電力的輕型交通工具電池（LMT電池）

4.電動汽車電池（EV電池）

5.工業(yè)電池

相信看到這里，大家已然明了這次歐盟所提出的《新電池法》威力幾何。所以接下來我們重點聊聊“電動汽車電池（EV電池）”這一項。實際上，《新電池法》對于所有品類電池都提出更嚴苛的法規(guī)要求，而“電動汽車電池”（以下簡稱動力電池）因為更大的容量，和更高的回收難度，受到了歐盟的高度關注。

下面簡單概述下這次《新電池法》的主要要點：

一是提供電池碳足跡聲明和標簽，這里的對象主要是容量超過2kWh的可充電工業(yè)電池、LMT電池和EV電池，要求企業(yè)必須提供碳足跡聲明和標簽。

因為這類電池在整個生產、使用、回收周期的碳排放數據存在灰色地帶，因此為更好實現碳排放監(jiān)管，要求企業(yè)根據相關標準，收集并計算（向歐盟出售的）電池在每一個生命周期階段的碳排放數據，包括上游原材料、產品生產、運輸、報廢和回收。

二是設定最低回收率及材料回收目標，這個比較好理解，也就是常規(guī)意義上的廢棄電池最終有多少可回收率，因為設計所有品類電池，這里就不展開講了。

三是提供電池二維碼和數字護照，也就是給任何進入歐盟的電池貼上“身份信息”，其中動力電池被明確要求具有電子記錄，即“電池護照”。

總的來說，歐盟為了“環(huán)保”，這次是真狠下心要整治歐盟區(qū)域的電池問題了，同時《新電池法》的出臺，則意味著（主要業(yè)務在歐洲的）中國動力電池生產制造企業(yè)所生產的動力電池的碳足跡要向歐盟匯報，并根據它們的規(guī)則來計算碳足跡。

而眾所周知，目前全球新能源汽車行業(yè)中，中國企業(yè)的市場占有率約在60%，同時多家歐洲車企的主要電池供應商均為中國企業(yè)，因此像是寧德時代等動力電池企業(yè)需要額外關注。畢竟根據歐盟的說法，它將會針對動力電池企業(yè)碳足跡進行評級，并在2027年設定一定的閾值，若高于該數值，則無法進入歐盟市場銷售。

但其實，歐盟《新電池法》倒也不是刻意針對中國動力電池企業(yè)，因為這確實也是當下治理電池污染問題的有效嘗試，同時基于歐盟的高標準，在一定程度上也能夠倒逼中國企業(yè)建立健全碳足跡機制。

這里舉個具體的例子，豐田章男（豐田汽車社長）之所以吐槽汽車行業(yè)全面電動化，其中一個關鍵理由便是“電動車是偽環(huán)保”，如果縱觀車輛從上游原材料再到生產制造、使用、報廢的整個生命周期，電動汽車還真不一定比傳統(tǒng)油車環(huán)保。根據歐盟的數據，動力電池在生產和制造過程中伴隨著大量能源消耗，它能夠占到新能源車一般的碳排放。說得再具體些，同一款車，生產燃油版的碳排放量為14噸二氧化碳當量，而電動版則為24噸。

寫在最后

總而言之，任何事物都是有兩面性的，而中國新能源車行業(yè)要想走得又穩(wěn)又好，這時來自西方的監(jiān)管壓力也是必不可少的，何況當下關于車輛廢舊電池的回收處理問題，隨著第一代電動車的淘汰浪潮，也確實是迫在眉睫了。