“我是威馬汽車的HR，現在每天我最苦惱的事兒就是看大家的考勤記錄，一行行全是停薪留職，出勤全是X，簡直難以直視，為什么？太難了啊，大家都沒活兒干。現在公司這么艱難，誰知道我什么時候又會被‘畢業’。”

(資料圖)

一、全員停薪留職，危字頭上掛，威馬變“危”馬

近期，據網友爆料，威馬全員停薪留職，N+1賠償免談，看來之后威馬又要吃勞務官司了。

以下引用自其他媒體：日前，有網友發布消息稱，威馬汽車開始全員停薪留職。網傳聊天截圖顯示，威馬市場部被通知居家不辦公，也不給N+1。2月14日，威馬汽車有關負責人對記者表示：“沒有接到這個消息”。不過有威馬汽車員工對記者表示，目前企業的確正在遭遇困境，需要員工共度難關。（上海證券報）

威馬汽車要黃并不是這一兩天的傳聞了，早在春節之前，就有消息稱威馬內部開始進行減薪，2022年，威馬汽車被曝工廠停產、降薪裁員、拖欠供應商賬款。2022年11月21日，一封內部溝通信把公司的問題公之于眾：為緩解資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪50%，普通員工降薪30%，并停發14薪年終獎。然而，經過數月的努力威馬資金鏈似乎難以改善。如果真的走到全員停薪留職的階段，恐怕倒閉傳聞也定是空穴來風。（引自其他媒體）

另外，據其他媒體爆料，威馬將最快在下個月對員工實行25%工資發放。但需要注意，這發放的25%工資也不是每個人都可以拿到。“每個部門的名額很少。”這可以說的上是徹底的硬要麻雀生鵝蛋——賴皮了。

而從公開財報信息來看，威馬自己的家財可謂是一年不如一年，。威馬汽車近幾年的運營狀況一直非常糟糕，根據2022年9月份威馬發布的招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車收入分別為17.62億元、26.71億元和47.43億元；年內虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近3年虧損數額持續增加，累計虧損達到174.35億元。

二、威馬何以從之前的新勢力四小龍，變成如今的“危”馬呢？

威馬失敗的原因，可以歸結為三個點，第一是產品更新緩慢、質量堪憂、第二就是對于出行市場的誤判和錯誤解讀、第三就是內外矛盾不斷。

1、產品投放緩慢、質量堪憂，該有的問題一個不少

產品更新緩慢可以說是造成其目前局面的重要原因之一。在剛開始的時候，新勢力四小龍起點都是一樣的，都只有1款產品，但是，其他三家蔚小理的產品更新速度那是相當的快，快到讓節奏已經固定的傳統汽車廠商感到害怕，別人是四五年一PA，蔚小理是兩年半一PA（中期改款），而威馬則是慢慢悠悠，靠著一款EX5妄圖一勞永逸，后來許久之后才推出了EX5-Z，且產品并無實質性的突破，各種腦殘問題、弱智邏輯仍然外甥打燈籠——照舊。那后來的W6、E.5這些產品更不用說了，推出的時候早就黃花菜都涼了。

在質量堪憂這個問題上我們就舉幾個例子：實際續航里程和理論續航相差太大，車輛放一晚上不開就會掉26%到42%的電，3天電量直接會掉到0。宣稱400KM到600KM的續航里程實際只能開130KM左右”。當然電池、續航之外，關于威馬EX5(參數|詢價)“質量差”的投訴也居高不下，車窗漏風、車門損壞、車內電子設備失靈、中排扶手不結實、門框毛刺、門把手容易斷掉、載重有限、內飾廉價感強、車機系統卡頓......

（時至今日仍然出現大量投訴）

2、對于出行市場存在嚴重誤判，沒有地方愿意大批采購

威馬對于出行市場需求的誤判，體現在E.5這款車上。威馬E.5這款車的主打市場是出行市場，也就是出租車、網約車市場。它可能是看到部分城市的老款軒逸(參數|詢價)、比亞迪秦(參數|詢價)了，想要通過網約車這個“批發”市場給自己強行挽尊，畢竟你看老軒逸、現代CELESTA等這些車都是通過這個方式大批量傾銷到了市場當中。

（圖為北京汽車BEIJING EU5出租車）

不過威馬可沒有這個能耐，威馬這個品牌我還真一下子想不出來哪里特別認它，想要走網約車途徑大批量發售需要有強大的地域基礎，以北京為例，能進入出行市場的肯定是北京的地產車，純電動更是如此，比如現代悅動(參數|詢價)、伊蘭特、北京汽車EU5等等，或者說有堅實擁躉支持，比如說部分租車公司極其喜歡軒逸。然而沒有哪個地方特別喜歡威馬，而且威馬在EX5時代暴露的質量問題以及并不低廉的售價，更是讓追求質量可靠性和經濟實惠的出行行業對之提不起任何興趣。（筆者只在鄭州見過威馬E.5出租車）。

（本來就不大的銷量，還能收獲2頁左右的投訴，還包括動力消失等嚴重問題）

3、誰是壓垮威馬的最后一根稻草？

威馬快不行了這個事兒，其實老早就有人看出來了。您知道嗎，北京的東方新天地角上有個展廳，原先是奧迪的，自從被蔚來接盤之后，這個地方就變成了國內新能源新勢力車企的風向標和show場，但是2020年底，威馬東方新天地店，關了。

內外不斷的矛盾沖突和領導不力，更是威馬失敗的一大誘因。創業初期，威馬的核心團隊由六位聯合創始人組成，分別是沈暉、陸斌、杜立剛、張然、侯海靖和徐煥新。去年的12月份爆出威馬創業元老杜立剛即將離職——威馬在2015年成立之前，為杜立剛2012年成立的一家三電系統研發企業，可以說威馬的底子就是杜立剛墊下的。在此之前，2020年汽車首席出行官，負責出行業務的聯合創始人陸斌離職。沈暉這幾位摯友兼創始伙伴或許對于威馬內部早已心寒，又或是因為許下的諾言不能兌現而從威馬離開，但這對于沈暉、對于威馬來說，都是一擊重錘。

過去的幾年由沈暉等人引發的產品中庸、與經銷商交惡、資金問題等所導致的系統性崩盤，這早已是公開的秘密。威馬持續的經營不善，兩位聯合創始人的接連出走的情況下，曾經主導吉利收購沃爾沃的自主品牌英雄沈暉先生也只能坐在辦公室里望著外面嘆息不已——少了最重要的幾個人，這日子難過啊。同時，做行業側面的CEO沈暉對產品關注不多，一旦面對產品，并沒有明確的要求，剩下的人在爭吵和互相制衡之中，將產品推向平庸，將品牌推向毫無作為，這在市場存量競爭的當下把威馬又往火坑里推了一把——從2021年開始，威馬的銷量就應聲下跌，2022年的銷量僅為29450輛，12月當月的銷量僅為548臺，可以說是非常難看。

在這種情況之下，混亂的決策引發的更加混亂的資金管理也就不足為奇，作為融資最多的新勢力車企之一威馬至今為止一共有12輪融資，累計融了410億元，作為大當家的，沈暉在財務上的亂來可謂是令人咋舌：

每款車投入了數億元資金去研發，經驗沒有復用，銷量又不足以彌補研發帶來的虧損；

自建工廠讓威馬耗費了大量資金，不得不拆東墻補西墻，第一個工廠產能還有大量剩余，已經在找地方建第二個工廠了；

內部費用管理不足，比如售后DMS系統，采購一套就需要幾千萬，威馬前后換了好幾套DMS系統，錢花出去了，管理的效果卻很差。

作為新勢力，靠玩燒錢游戲的這么一個產業，在資金上居然如此隨意，縱然有再強的融資能力，這種管理可謂是純純的白搭，省點兒錢買二斤排骨燉一燉不香嗎？

三、威馬一手好牌打稀爛著實可惜，其他新勢力當引以為戒

威馬混成如今的樣子，可以說一手好牌打稀爛，令人感到非常惋惜。縱觀威馬的發家史，從配件廠打拼出來，到從沈陽中順手中買下資質，再到后來的12輪融資410億元，都比其他的理想小鵬蔚來要更加順風順水。但是過于的順風順水，也帶來了傲慢，慢下來的節奏也催生了懶惰并且帶來了可以爭吵和鬧矛盾的時間。

拿著這么多投資人的融資，背負著這么多人的信任，更應該把自己的timeline緊上加緊，卷上加卷，研制出更多的優秀產品來實現可持續的發展，而不是像這樣玩忽懈怠。我們希望其他的新勢力品牌能夠吸收威馬的教訓。對于威馬失敗的原因，您有什么高見，歡迎評論區見。