全新一代CR-V e:PHEV，是本田應對市場考驗的最佳答案？

畢淑敏說，突破的過程首先要經歷心智的拘謹，繼之是行動的惶恐，最后是成功的喜悅。本田在國內近幾年的發展歷程何嘗不是如此呢？

【資料圖】

在動蕩且整體下行的大環境中尋找細分市場的突破，在產品方向和矩陣的確立中感受惶恐，而后享受被市場認可的喜悅。

國內市場的動蕩，不單是經濟萎靡導致消費能力下降，從而引發的汽車銷量大幅下滑，還有能源供給側改革，各家車企被按在了新的且起點相近的賽道上，開啟新一輪的追逐。

一時間，燃油車、電動車、插電混動、油電混動、增程式混動蜂擁而出，百家齊鳴的時代開啟了。

本田汽車并沒有第一時間在國內市場增加純電動車型，其一本田有更合理的方案應對現階段政策以及消費需求，其二本田認為投放純電動汽車的最佳時機還未來到。那么，本田認為的現階段更合理的方案是什么？

很多人說，短程用電，長途燒油，能耗低，加速強的插電混動或許是最優解。

于是， 第四代本田i-MMD推出了更強的插電混動版本，東風本田全新一代CR-V(參數|詢價) e:PHEV在3月份正式上市，售價為24.59-28.99萬元，可以上綠牌，在許多一二線城市中也可以享受免指標購車政策。

從技術角度分析，本田的混動技術一直處于全球汽車行業領先地位，從2012年i-MMD雙電機混動系統誕生，至今已完成四代更迭，亮相初期便憑借獨特的雙電機串并聯混合結構，使得各種工作狀況下都能達到高效率，并且具有較強的動力和平順性。

i-MMD混動系統的每次更新都是一次技術躍進，到達第四代產品，系統內部的組件得到了多方面優化，智能動力單元IPU的重量與體積分別降低了53%與54%，使車輛的燃油經濟性再次提升。

雙電機串聯布局改為平行布局，電機尺寸就可以加大，結果就是全新一代CR-V e:PHEV得到了更高的扭矩和更廣泛的調速范圍，同時發動機獲得了一組低速直驅離合器，在較高車速條件下，補充了電機在中速區間不斷下降的扭矩，使車輛在中后段加速中更有力量，提升了發動機的利用率。

同時，全新一代CR-V e:PHEV還搭載了VGR可變轉向比系統，VGR可變速比系統的齒條使得車輛可以在各種速度下都能得到滿意的轉向助力，從而提升操控的穩定性。另外，發動機直驅齒輪的傳動比也進行了優化，發動機在介入直驅時轉速比原來更低，帶來了更高的動力儲備。

全新一代CR-V e:PHEV的第四代i-MMD配備了2.0L Di（缸內直噴）阿特金森循環發動機，發動機熱效率高達41%，同時匹配了最大扭矩335N·m、最大功率135kW的E-CVT電機。

反映在駕駛層面，全新一代CR-V e:PHEV行駛更平順，動力更強，可以在純電模式、混合動力模式、發動機模式之間智能切換，插電式混動系統能夠享受到日常通勤幾乎“零油耗”的用車體驗，充分降低了用車成本。

除了技術層面的優勢，全新一代CR-V e:PHEV也在硬件上有所升級，有著容量更大的動力電池，但它不僅僅是增加了純電續航那么簡單，更大的電池等于用了更大的“電量蓄水池”。

即便在混動模式之下，更多的電量也能讓車輛更長時間處于EV模式，同時發動機熱效率得以提升，電池和電控系統優化升級，因此油耗更低，NVH表現更出色，持續加速性也更好。

有意思的是，全新一代CR-V e:PHEV換裝了更大的油箱，使得新車的綜合續航達到了916km，比老款車型有明顯的提升。

總結：全新一代CR-V e:PHEV無論是安全、空間、舒適性、動力還是燃油經濟性，表現都可圈可點。第四代i-MMD也是本田這個“技術宅”在踐行碳減排路徑上新的突破，既標志著東風本田下一個階段的發展方向，也將成為行業新的風向標。