天天播報:從產業鏈角度，看中國動力電池企業為何全球領先？

2023年上海車展現場的火熱程度，用“摩肩接踵”“人山人海”形容也不為過，但筆者卻注意到了一個現象，那就是除了車企展臺外，動力電池展臺也熱鬧得超乎想象。

【資料圖】

舉個例子，2021年的上海車展上，僅有4家動力電池企業參展，分別是億緯鋰能、蜂巢能源、力神和瑞浦能源。

而在本屆上海車展中，就有寧德時代、蜂巢能源、中創新航、億緯鋰能、欣旺達、弗迪、捷威、瑞浦蘭鈞、捷威動力等多家動力電池企業攜重磅技術亮相，比如蜂巢能源的龍鱗甲電池、中創新航的頂流圓柱電池、億緯鋰能的46大圓柱電池、欣旺達的閃充電池等等。通過這一現象，我們可以解讀出一個信息。那就是：

中國不僅要做新能源汽車大國，也要做動力電池大國。

SNE Research的統計數據顯示，2022年動力電池裝機量前十的企業中，有6家是中國企業，市場占比超過6成，并且優勢還在持續擴大。

也就是說，現如今的中國，已經是當之無愧的全球動力電池裝機量第一大國。這其中有什么原因？是政策助推？先天產業優勢？還是有大規模資本介入？

要知道，動力電池歸根結底還是屬于制造業，而涉及制造業，就無法忽視產業鏈、供應鏈體系的重要構成。所以，我們嘗試從產業鏈的角度分析，中國動力電池產業為何能做到全球領先？

動力電池產業鏈的構成

與傳統的工業生產不同，在現代化生產中，產業鏈的重要性不言而喻。在產業發展中，產業鏈也自然而然形成了“上、中、下游”的產業體系，并且三者相互依存，密不可分。

對于一家處于產業鏈中游的工業企業來說，對產業鏈的洞悉程度，也直接關乎到企業的發展。可以通過產業鏈狀況更直觀地了解到：

自身所處的產業鏈位置；

競爭對手們的產業鏈整合程度；

整合哪些上游資源，從而達到降本的效果；

拉攏哪些下游的目標客戶，擴大自身的業務范圍。

因此，熟悉產業鏈是任何一家企業都無法繞過的話題，動力電池企業也是如此。那么動力電池的產業鏈究竟是怎樣的？

目前，電動車的動力電池主要是鋰離子電池，而產業鏈上游也可以看作是鋰離子電池的起點，也就是提供鋰離子電池生產的原材料、零部件的企業，包括礦產資源、正負極材料、電解液、隔膜等。

而產業鏈中游就是鋰電池的制造環節，將上游的原材料加工成鋰電芯，再將鋰電芯加工成電池包。

產業鏈下游便是鋰電池的應用及回收環節，應用方面主要包括新能源汽車、儲能、消費電子等領域。上、中、下游緊密合作，形成了“牽一發而動全身”的鋰離子電池產業鏈。

上、下游持續發力

動力電池領先成定局

了解了動力電池產業鏈的構成之后，我們再來探討一下為何中國動力電池產業能實現全球領先？

筆者認為，中國動力電池產業的領先是一件必然的事情。核心的論據就是中國的動力電池產業做到了兩個突破，即上、下游的突破。

先看產業鏈上游，在鋰離子電池最核心的鋰礦資源方面，中國并不具備先天優勢。中國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心發布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年底，全球鋰礦資源量約為34943萬噸，其中中國的鋰礦資源僅占全球鋰礦資源的6.31%。

在此情形下，鋰礦巨頭們將目光瞄準了海外，以彌補地理位置帶來的先天不足，甚至就連車企和動力電池企業，也紛紛投資國外的鋰礦，上演了一出“搶礦大戲”。

此前，某機構曾梳理了國外66個礦山、鹽湖鋰項目，結果卻發現有10余個項目的股東名單里都出現了中國企業的名字，甚至有行業人士表示，中國已經控制了全球的半數鋰礦資源。總結起來就是一句話，雖然我們鋰礦資源少，但是我們可以“買、買、買”。

再看生產鋰離子電池必不可少的電解液，《中國鋰離子電池電解液行業發展白皮書（2023年）》顯示，2022年全球鋰離子電池電解液出貨量達104.3萬噸，同比增長70.4%。那么中國的出貨量是多少呢？

89.1萬噸！在全球電解液出貨量中占比85.4%，并且中國鋰離子電池電解液產業還在持續擴產中。

再看正極材料，現如今的新能源汽車所用的鋰電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而在二者的正極材料方面，數據顯示，2021年全球磷酸鐵鋰正極材料出貨量48.5萬噸，其中中國為47萬噸，2021年全球三元正極材料出貨量為71.8萬噸，中國為42.2萬噸，均處于全球領先地位。

而在鋰電池隔膜領域，《中國鋰離子電池隔膜行業發展白皮書（2023年）》顯示，2022年2022年全球鋰離子電池隔膜出貨量已經突破160億平米，中國為133.2億平米，占比超80%。

用一句話總結就是，在鋰離子電池上游的多個領域，中國均做到了世界領先。

而在下游的需求端，中國也做到了世界上任何一個國家都無法比擬的程度。國際能源署（IEA）在2023年做過一項調查，結果顯示2022年全球純電動汽車和插電池混動汽車的銷量超過1017萬輛，其中中國純電動汽車和插電池混動汽車占比約60%，是當之無愧的世界第一大新能源汽車國。

事實上，日系、韓系、歐系、美系車企也紛紛在布局新能源汽車，但大多數都存在轉型較慢的問題，除了特斯拉之外，其他車企在銷量上連和我們“掰掰手腕”的資格都沒有。

下游的突破與政策密不可分。在1949年，我國建立第一汽車制造廠，實現了中國汽車工業的從無到有，但由于中國汽車工業起步較晚，相比于成熟的日系、歐系、美系汽車工業，在發動機、變速箱、底盤等領域均存在著不小的差距。

這就意味著，中國要想成為汽車強國，就必須走出一條與眾不同的道路。因此在2001年，我國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，將新能源汽車作為中國汽車工業彎道超車的機遇。

此后，在政策的推動下，國資與民間資本紛紛入局，我國新能源汽車產業也迎來高速發展，比亞迪等自主燃油車企陸續開啟轉型，新勢力又如雨后春筍般大量涌現，甚至連特斯拉這樣的海外新能源巨頭，也跋山涉水來中國建廠。

也就是說，在動力電池產業鏈上，中國做到了上游有優勢、下游有需求。那么作為中游的動力電池制造企業，必然會陸續涌現，并走到從未有過的高度。因此，筆者才認為中國動力電池產業的領先是一件必然的事情。

寫在最后

在2021年比亞迪年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”而本文提到的動力電池產業便屬于電動化的范疇，動力電池的成功，也在一定程度上呼應著中國在新能源汽車上半場中的勝利。

但在新能源汽車下半場中，電動化的優勢已經不再明顯，芯片、軟件系統等智能化需求才是新能源汽車接下來發展的重中之重。也就是說，雖然已經取得了階段性的勝利，但仍不能掉以輕心，中國新能源汽車，仍有很長的路要走。