渡劫，道教術語，現多出現于修真小說，意指人可以通過修煉來獲得特殊的能力。而只有渡過劫難的修真者才能繼續修煉。

2009年，原以為就此沒了的通用在美國政府的幫助下，經過重組之后又活了過來。通用渡過一劫。

(相關資料圖)

此后10年，通用在華發展可謂一路長虹。在巔峰期的2014-2017，甚至上汽通用憑一己之力，可與南北大眾抗衡。

進入2019年之后，通用每況愈下，截至2022年底通用在華市場份額已從2015年的14.9%跌落至9.8%。這也是自2004年以來，通用在華市場份額首次降至10%以下。

今年一季度，通用嫡系三大品牌同比跌幅均超30%以上。凱迪拉克+別克+雪佛蘭的季度銷量之和僅為17.2萬輛，甚至不如比亞迪一個月的成績。

距離上一次渡劫又一個十年期已過，通用需要挺過這一關才可以繼續順利朝前。

節奏

事實上，我們發現某些海外品牌即使在中國市場被邊緣化，也不影響全球銷量上漲，比如現代起亞，但通用一旦離開了中國市場真的不行。

通用在中國市場的銷量占比近50%，特別是旗下別克、凱迪拉克兩大支柱品牌，中國市場分別給予了二者超過75%和60%的貢獻。毫不夸張地說，沒有中國市場，別克和凱迪拉克幾乎可以不用存續了。

所以，盡管困難重重。通用也不會效仿福特疏離國內市場的決定，當然更不會考慮打退堂鼓的事情。

為了集中力量辦大事，2022年，在CEO瑪麗·博拉的領導下，通用開始剝離歐洲及其他小規模市場的業務，集中專注于北美和中國兩大市場。

面對中國市場的問題，首先需要厘清真相。通用與韓系車的全線落敗還是存在本質上的不同。

具體來看，在通用傳統三大品牌中，銷量下滑最厲害的是雪佛蘭，今年一季度跌幅近4成。而別克和凱迪拉克不僅情況稍好，更重要的二者都還保留了富有市場競爭優勢的拳頭產品，比如別克GL8、凱迪拉克CT5(參數|詢價)等。

值得一提的是，2023年第一季度，五菱和寶駿品牌在中國車市的累計銷量為28.9萬輛。在通用的銷量構成中，占據過半的市場份額。

獲益于此，從4月下旬通用公布的2023年第一季度業績來看，公司第一季度營收增長11%至399.9億美元，凈利潤達24億美元。通用甚至還上調了全年財務目標。

所以，通用的問題絕非全盤皆輸，而是遭遇了轉型期的各種不適。特別是中國新能源汽車市場的突飛猛進，包括通用在內，打了所有合資品牌一個措手不及。

通用以美系車的身份，油耗偏大，做工相對粗糙的缺點被放大，因此定位更低的雪佛蘭品牌首當其沖，市場份額被自主品牌蠶食。但在中高端車型中，用料扎實，空間舒適的產品優點依然可以贏得部分市場。

通用現在要做的，就是如何放大燃油車市場的產品亮點，求得利潤最大化，重點關注新能源轉型，力求跟上中國自主品牌牽引下的市場步伐。

這件事情如果做好了，通用不僅可以做到過渡期不虧損，還能維系理想中的品牌市場價值，順利走上ALL-in的新能源之路。

上海車展期間，上汽通用以“向新而行，共赴美好”為主題，攜旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌共34款展車盛裝亮相。正是在完成這項工作。

所以，我們看到了別克品牌是旗艦MPV——世紀CENTURY領銜，凱迪拉克由豪華純電中大型SUV——LYRIQ銳歌(參數|詢價)挑頭，雪佛蘭則攜首款奧特能平臺純電概念車FNR-XE，煥新升級的SUV家族以及高性能產品組建參展方陣。

這一切都可謂用心良苦，意有所指。但它們都讓出了C位，留給了全新的別克E5純電車。

關鍵

如果沒有王炸級產品出現，國內市場的消費者很難再把視線投向合資品牌的純電車。豐田就是一個典型的反面教材。通用顯然不愿意把自己的車轱轆陷進與豐田相同的坑里。

說歸說，做歸做。大眾也在避坑。

去年11月22日的通用汽車科技展望日上，通用汽車和上汽通用汽車宣布了全面提速的計劃。

彼時，通用汽車中國總裁柏歷宣布，我們將在2025年底前在中國市場推出超15款奧特能車型（含進口），涵蓋通用旗下各大品牌。

國產化方面，上汽通用總經理王永清宣布，公司計劃到2025年在電動化、智能網聯化新技術領域的總投入700億元，比去年公布的數字增加了200億元。未來5年，上汽通用三大品牌將有超過10款奧特能平臺車型落地，僅在2023年，就將推出4款全新奧特能平臺車型。

然而，當兩位通用高管在官宣計劃表明信心的同時，凱迪拉克LYRIQ銳歌，通用奧特能平臺下的首款量產車在中國市場的表現不盡如人意，月均銷量僅能維系在三位數。

LYRIQ銳歌是目前國內市場在售價格最高的通用產品。毋庸置疑，強大的奧特能純電平臺賦予了它血統純正的純電車應有的質感，然而一個“貴”字，或許抹殺了它所有的產品亮點。

首席執行官瑪麗·博拉在財報會議上談道：今年是奧特能平臺的發力之年，我們正快速推出豐富多樣的電動車產品，覆蓋各大品牌、細分市場及價格區間。

在談到中國市場時更是明確表示，這個行業目前相當艱難。今年第一季度，通用汽車在華銷量下滑，在積極尋求削減成本的同時在中國推出更多電動汽車，以滿足消費者的需求。

不難看出，瑪麗·博拉所有柔性的表達都指向一個中心意思，通用需要以更便宜的電動車來破局。

別克E5就是在這一大背景下被寄予厚望，走進了中國市場。

4月13日，奧特能平臺下的首款別克品牌純電車別克E5上市。別克E5的全稱是Electra 5，根據規劃，基于奧特能平臺的每一款別克品牌的電動車都將命名為Electra。顯然，別克Electra等于大眾ID.系列，代表著整個純電車系列。

別克E5作為首發產品，首先考慮是品牌定位。別克比凱迪拉克低，比雪佛蘭高，迎合了國內市場消費升級的事實，中端的別克最得人心。

其次，別克E5的產品定位。中大型SUV，大五座設計，軸距達到2945mm，純電平臺的先天優勢，可以讓新車的前后排空間變得奢華，續航保持主流。且中美兩個市場都愛SUV，一舉兩得。

最后，鎖定競品，特斯拉Model Y(參數|詢價)、蔚來ES6(參數|詢價)、大眾ID.6、比亞迪唐(參數|詢價)都可以看作別克E5的潛在對手。但別克E5自身并沒有體現出過多對標思維和溢價訴求，基本都是以家用為錨點進行賣點塑造。如此，別克E5反而有了好好做自己的機會。

怎么舒適怎來的別克E5最舒適的還是定價，20.89萬-27.89萬元的指導價讓合資品牌的純電車有了第一次真正融入中國市場的籌碼。

在關鍵之年，別克E5有資格成為通用在中國市場的關鍵先生。

寫在最后

2009年，通用重組，是一件很痛苦的事情。但通用因此砍掉了諸多不良資產，輕裝上陣之后，通用才有精力深耕中國市場，也才有無羈無絆拿出全能的奧特能平臺的態度。

通用在中國市場的電動化轉型是以全球化大平臺+95%以上的零部件本土化率作為支撐。僅憑這一點，完勝豐田，堪比大眾。

渡劫其實是到了一定段位才經歷的磨難，現在通用仍然值得中國市場重視。