【世界速看料】英菲尼迪，何時走？

近些年，關于英菲尼迪退出國產的聲音一直存在。原因呢，也很簡單，就是銷量不佳。

(資料圖)

統計數據顯示，今年1-4月，英菲尼迪在華只賣掉了2642輛新車，2022年和2021年銷量也均不足1萬輛，再加上產品線青黃不接，同時缺少爆款車，確實已經看不到英菲尼迪繼續堅持下去的理由。

“自主品牌的崛起，極大壓縮了合資品牌的生存空間，尤其是新能源產業的競爭已經被自主品牌搶占先機，更是讓一些三線，甚至是二線合資品牌備感壓力，未來會有一批退出，英菲尼迪也在其中?！睒I內專家分析認為。

確實如此，目前的市場競爭已經白熱化，哪怕是BBA們都壓力重重，更何況是一個市場基礎本就薄弱的二線豪華品牌呢。

英菲尼迪從來都未曾進過中國的主流豪華市場。

2006年，英菲尼迪以進口形式進入中國。2012年，其全球總部遷至中國香港，并將中國瞄準為繼北美之后的全球第二大市場。2014年與東風集團成立了東風英菲尼迪汽車公司，正式在中國投產。

英菲尼迪希望迅速打開中國市場。可事與愿違，其銷量在2017年達到巔峰的48408臺之后，便一路下滑，再也沒能突破。

關于英菲尼迪在華失敗的原因有很多，總結下來大致有三條：

其一，產品滯后。

據了解，自2015年國產QX50下線之后，英菲尼迪的本土化進程就按下了停止鍵，直到2022 年2月，才推出第三款國產車型QX60(參數|詢價)。這當中長達8年的空白期，英菲尼迪堅定不移地踐行著“新三年舊三年，縫縫補補又三年”的勤儉持家之道，Q50L與QX50這對“難兄難弟”，各種加配置，改顏色，就是不換代。

這樣的產品更新速度，在競爭激烈的中國市場，顯然有點跟不上節奏。

有業內人士就認為，“產品更新慢，說到底還是因為英菲尼迪和其他品牌存在差距，后勁不足，即便產品力能領先一時，也很快會被競品們反超，時間一久，光靠降價也彌補不了產品力上的差距，消費者自然會用腳來投票。”

其二，產品質量存疑。

2022年7月，大批英菲尼迪Q50L(參數|詢價)車主反映，他們的汽車所面臨的問題非常嚴重，例如制動系統異常磨損，發動機/電動機異響，發動機/電動機抖動，車身附件及電器車內異響，車身附件及電器座椅故障，制動系統抖動，制動系統異響，發動機/電動機故障燈亮，前后橋及懸掛系統吃胎偏磨和車身附件及電器車身共振等問題。甚至在一個500人的車友群中，竟然就有200多人的車出現故障。而且這些車主的車輛出現的問題也大多因變速箱導致的油門失靈、剎車失靈、發動機異響抖動、方向盤失去助力等故障。

這種集中式投訴極大傷害了消費者對于英菲尼迪的信心，甚至不少車主直言：英菲尼迪就是一個偽豪華品牌。

其三，管理團隊混亂。

一家運營良好的品牌，背后一定有一只戰斗力強悍的團隊，而英菲尼迪卻陷入了銷量不好更換領導層的循環中。2015年首任總經理戴雷離職，由同樣來自寶馬的武佳碧接任。僅一年，前寶馬中國副總裁、奇瑞捷豹路虎中國及奇瑞捷豹路虎聯合市場營銷與售后服務機構總裁陸逸加盟。但三年合同約滿后，陸逸一聲不吭地選擇“主動離職”。2019年3月，由來自東風日產的毛力民接任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，這也為合并埋下了伏筆。

2022年1月，東風英菲尼迪“降級”，以獨立事業部納入東風日產管理體系，隨后，東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇出任英菲尼迪事業總部總部長。2023年4月，藤木稔大接任。

8年，英菲尼迪總共更換了5位總舵手，從早期的寶馬高管（戴雷、武佳碧、陸逸），到中途的供應商高層（毛力民），到上汽大眾多年的服務員（辛宇），再到日產本土高層（藤木稔大）。英菲尼迪始終沒有找到一位能精準梳理品牌訴求，準確把握品牌脈絡的指揮家。

回望英菲尼迪國產后的歲月，掉進去的坑比換掉的高管多，換掉的高管比導入的新車多，試問這樣的品牌不頹，什么樣的品牌才頹。

可即使如此，英菲尼迪仍沒有放棄的打算。在東風日產 2022 FAMILY DAY 上，甫上任不久的東風汽車有限公司東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部副總部長王保軍信誓旦旦地拍著胸脯說：“英菲尼迪會繼續深耕中國市場，在股東方的支持下全力以赴，夯實英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位。”

坦白講，英菲尼迪這種“咬定中國不松口，不破BBA 終不還”的精神堅韌度確實令人欽佩，但這種多少有些盲目的做法又令人產生一個疑問：這份所謂的堅持，除了自我感動外，到底還有多少實際意義？

近來，英菲尼迪為了“討好”中國，開始一系列中國化的營銷，大肆宣傳QX60的“中國風元素”。

“在英菲尼迪看來，造型就是一臺車的靈魂所在，設計也是表達豪華的一種方式。東方的美，強調典雅與大氣，時而迂回時而爆發，可隱忍也可奔放。這股源自詩書琴畫的藝術設計語言，令全新一代英菲尼迪QX60傳遞出東方美學獨到的意蘊之美。”這是一段來自官方的表述，中國消費者是否能有共情，尚不得而知。

所以說，沒有強悍的產品，就沒有奪目的標簽，自然就失去了抓住新一代汽車消費者眼球的能力。尤其是伴隨著智能新能源時代的來臨，傳統豪華的價值越來越小，價值評判標準更是逐漸發生了變化，英菲尼迪卻沒有在智能新能源時代拿出任何拿得出手的技術和產品，被市場淘汰自然是一個注定的結局。

唏噓。英菲尼迪對中國消費者，迅速從互相吸引滑落成了窮追猛打，或許其結局也會像它的老鄉鈴木、謳歌、斯巴魯那樣。（采寫|汽車有智慧 火焱）