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在國內花6.4萬選裝FSD的很多特斯拉車主，直到賣車都沒體驗到特斯拉的完全自動駕駛，不過一些還在堅持，依然相信能等到FSD落地國內的車主們，即將迎來勝利的曙光。上周上海經信委的相關領導在參觀特斯拉上海超級工廠時，表示下階段上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局，這是國內相關部門首次表示將接納特斯拉的FSD，這在行業中其實釋放了一個有著非常大影響力的信號。雖然特斯拉在中國剛剛進行了百萬大召回，但是上海官方也十分肯定特斯拉對于帶動本土企業的積極作用，在特斯拉上海超級工廠附近，已經聚集起了相當多的電動車制造上下游相關配套企業，為我國在智能電動車制造方面，也打下了很深的基礎。特斯拉FSD沒進來之前，國內車企和供應商的輔助駕駛方案已經很卷了，而此次宣布FSD將落地上海，也會掀起國內新一輪的競爭，會不會又要上演一次“鯰魚效應”呢？

限制依舊還在，FSD在中國將是“特供版”？

之前行業內已經有了關于特斯拉FSD將進入國內的聲音，一些企業高管更是給出了預測時間：FSD會在今年或明年進入中國市場，并在2025年規模化開放。而從最近的消息看來，FSD真的很有可能在2023年年內就會真正落地，不過在中國市場的FSD，很有可能是一個特供版軟件？FSD之前不能進入國內的原因，主要卡在地圖測繪相關方面，特斯拉最新的HW3.0和還未落地的HW4.0軟硬件，完全使用純視覺的方式進行感知，車輛在視覺模式下，特斯拉要依靠攝像頭采集的數據，實時建立道路模型，系統會選擇最優行駛路線，而使用攝像頭實時采集道路數據，屬于地圖測繪業務，根據我國相關法律規定，外資企業禁止進入地圖測繪領域。不過特斯拉如果要是能夠把數據安全與隱私方面的問題重視起來，并且做好更多的提前準備，相信它拿到相關資質，應該不是難事，畢竟特斯拉作為獨資汽車企業也是打破了國內先例的，而在獲取地圖測繪資質上，也不是沒有破例的可能，主要還是要聽話，蘋果公司的云上貴州正是一個很好的先例。但是，特斯拉在訓練FSD的過程中，需要雇用大量的人類員工，來輔助機器學會駕駛等自動化任務。從2016年開始，特斯拉就在非洲等用工成本較低的地區，聘用了數百名員工對圖片進行標記，幫助特斯拉的系統學習如何識別行人、路標、工程車輛、車庫門，以及用戶在路上或家里可能遇到的其他物體。而一位特斯拉前員工曾說道：“說實話，特斯拉訓練自動駕駛的過程，就是在侵犯隱私。看到他們是如何對待某些車主后，我總是開玩笑說，我永遠不會買特斯拉的車。”雖然在國內特斯拉已經在2021年建立了數據庫，不過關于FSD今后的訓練中涉及隱私等法律問題，還是要打上一個問號。特斯拉在去年的AI Day上，宣布它們自建了超算中心Dojo，并為此自研了訓練芯片D1，而這正是特斯拉目前訓練FSD的重要手段，特斯拉的超級計算機目前只部署在了美國，那臺計算機目前分析的數據，也都是在美國道路上采集到的，之前有特斯拉 FSD 將進入德國的消息，不過也因為數據安全的問題，目前處于擱置狀態，所以這臺超級計算機只能服務于美版的特斯拉 FSD，除了美國道路之外的幾乎所有特斯拉車型，在FSD 方面目前還不能接收到來自超級計算機的加持。而特斯拉雖然在上海建立了數據中心，但是無法連通到美國的超級計算機上，所以特斯拉如果想在中國訓練FSD，就需要自己搞一套特供的方案了，而且在開發成本和周期方面，可能還會高出美國本土。不過在特斯拉FSD軟件方面使用一套特供的方案，本來也應該是一件板上釘釘的事情，因為大家也都比較了解，我國的道路情況和國外的區別是非常大的，之前我們也為大家解析了很多FSD Beta的版本，但其實這些版本的實測路線和場景并沒有覆蓋太多的城市路段，這確實是由于國情的不同。中國城市的道路復雜程度大家應該都深有感觸，而我國以點帶面式地自動駕駛發展方式，也就是從一些自動駕駛試驗區，再到把這些區域連成片，而后在更大區域內實現輔助駕駛或者自動駕駛的方式，也是非常符合我國國情的一種推動高階智能駕駛落地的方式，特斯拉FSD來到我們這里，自然也需要經歷很長時間的路試環節。

國內的“追隨者們”將與師傅同臺競技，淘汰賽已打響

不過由于特斯拉整套的FSD策略，已經從之前的多場景模塊化的方式，來到了端到端的模式，也就是所有場景全部打通，把感知與決策實時綁定在一起，這種方式應該會讓特斯拉的FSD開發速度再上到一個新的臺階，而且它在中國也并不是從零做起，畢竟在國內已經有了上百萬的車主，將一套全新的大模型帶到國內，同時還有百萬車輛行駛數據的喂養，特斯拉在中國的FSD開發進度和速度，可能會遠超過其他對手。而特斯拉的FSD會不會成為引入國內的又一條鯰魚呢？國內蔚小理，以及華為系的高階輔助駕駛，占據了目前國內市場相當大的份額，而且它們的輔助駕駛系統也已經從高速路段，逐漸進入了城市中，各種形式的全場景輔助駕駛已經在加速落地的過程中，而此時突然到來的特斯拉FSD，會不會再次攪渾市場呢？國內的高階輔助駕駛方案，普遍都是使用了激光雷達，而且車企們也把激光雷達作為了賣點，車企們爭相使用激光雷達，真是為了去彌補在視覺感知方面的欠缺，而借助激光雷達，可以在短時間內提升自己的能力，或者說強行把自己的整套輔助駕駛能力，與特斯拉FSD拉到了同一個水平線上，當然還有高精地圖的加持，因為在蔚小理和華為它們起步的時候，特斯拉在視覺方面的優勢領先了它們好幾個身位，必須得用一些“外掛招數”去追趕，所以我們才看到了如今蔚小理、華為它們在國內開通的輔助駕駛能力，要勝過還不是完全體的國內特斯拉輔助駕駛。而特斯拉FSD既不用任何雷達傳感器，也不用高精地圖，靠純視覺，就算到了今天，國內蔚小理、華為它們在視覺方面的能力，依舊可能不如特斯拉。雖然大家現在開始逐漸拋棄了高精地圖這根拐杖，但還都用著激光雷達這根拐杖，而且并沒有放手的打算，但就算激光雷達再怎么發展，它已經是一個冗余硬件，最終你還是需要靠視覺來感知的結果來進行決策，所以既然是以視覺為主導，那么進一步地加強視覺感知，可能還是唯一的出路，激光雷達等其他傳感器，始終起到的都是輔助作用。

總結

其實，發展到今天還沒有湮沒在市場中的國內自動駕駛企業，其實都可以說它們是特斯拉FSD的門徒，像蔚小理們現在開始使用的BEV技術，特斯拉在2021年就已經提出了，而像蔚來和理想正在研發的占用網絡技術，去年的特斯拉AI DAY后，北美的選裝FSD車型，已經開始應用，國內的車企在視覺感知開發中，其實一直在特斯拉后面緊追，或者說“模仿”。如今，這位被追趕的對象，即將真正成為大家的對手，面對即將到來的同臺競技，這必然會是又一條鯰魚被放到了沙丁魚群中。