蔚來ES6和寶馬i5沒帶來的智能突破，會在2年后成真？

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蔚來ES6(參數|詢價)的上市和寶馬i5的曝光，是5月末新能源車市值得看的兩款車。但越過表面看深層次的東西，不難發現，實質上并沒有做出特別具有突破性的改變，包括這兩款車在內，最近幾年上市的新車都一樣，都距離我們所期待的智能駕駛完整的呈現還有很遠很遠的距離。發展了很多年的智能駕駛，到目前為止，全球范圍內也沒有任何一個企業能拿出一套成熟、可靠的解決方案，目前的電動車市場，仍然在拼的是續航、充電和人機交互，以及一些碎片化的智能駕駛功能。簡言之，智能化的發展速度沒有跟上電動車的在市場上的滲透速度。但，最近還發生了一些事，值得我們開始對未來汽車出行體驗有一些思考。當一家車企在一個單一市場銷量很好，隨之加大精力繼續投放新技術研發，這很符合市場邏輯；但，一家銷量正在逐步回暖的車企，卻突然開始在市場中投入新技術測試，這背后的事情就值得我們認真思考一下原因了。例如，現代汽車在上海獲得L4級別自動駕駛階段性測試牌照。韓國人突然跑到中國搞自動駕駛，這可能意味著兩年后自動駕駛或許會在中國市場迎來爆發式的發展。一個在中國市場銷量不如從前高的合資企業，在中國市場開始搞這些目前還不賺錢的高級技術，理由究竟是什么？再結合一下，特斯拉FSD將要引入國內。兩則消息可以分析出，第一是業內極具影響力的輔助駕駛功能將要首次入華落地，第二是又一個合資品牌在國內拿到了L4級階段性測試牌照。而且，目前獲得L4級測試牌照的合資品牌不在少數，包括了奧迪、寶馬、戴姆勒以及現代等汽車品牌（合資品牌）。2018年底，奧迪集團2輛測試車、寶馬汽車2輛測試車、奔馳集團2輛測試車（以上均為全國范圍內），直到今年現代汽車才加入進來。隨著越來越多的合資品牌在國內拿測試牌照，并且在國內開展落地測試，也側面印證了一件事，自動駕駛在國內未來或許會有很大市場。那么，國內市場的自動駕駛發展接下來會受到什么影響？對于消費者而言，我們又在多久之后才能感知到？扎堆中國市場，是為2025年做準備越來越多的合資品牌、國產品牌或者說第三方供應商，都在國內拿測試牌開始了自動駕駛功能的路測；再加之最近幾年隨著新能源車滲透率的高漲，自動駕駛這個話題的活躍度也一直保持著高漲的姿態。而且，從各地的政策來看，是希望自動駕駛相關產業在未來能夠成功落地的。包括了國家政策引領（多條政策指出2025年的時間節點，實現有條件的自動駕駛車輛規模化生產）、地方政府對發展自動駕駛產業的積極態度，北上廣深等21個省市已經出臺了細致管理辦法，在多地頒發測試牌照。如按照規劃，2025年V2X基本能滿足智能汽車發展需求，高級別自動駕駛功能，將會成為新能源車行業的主流標準。以上是一個前提，也是一個時間節點。所以，各個企業紛紛入局中國市場的L4級路測也是有一定原因的。從L0到L4級別或者更高的輔助駕駛發展，是越來越困難的，發展過程是需要大量的時間做數據收集和實車測試的，技術的發展是時間問題，高級別駕駛現在看已經是一個必然的趨勢。就連反對智能駕駛的比亞迪，也都準備著手自動駕駛功能。市場規則如此，當大多數都在鋪自動駕駛功能的時候，少數派沒有追趕進度或者原地踏步，就會失去市場份額；舉個例子，你會發現都在做新能源車的時候，一些燃油車品牌逐漸的消失在了消費者視野當中。同理，未來車企不做自動駕駛功能也會一樣。也不難理解這個扎堆國內進行測試的行為，是在給之后的產品銷量鋪路。提出一個思考，智能化汽車或者說自動駕駛車輛，一定會有市場么？給用戶的體驗感好，那勢必會有市場，就像之前的電動車剛開始銷售的時候是依靠大量的政策扶持才有了從0到1的過程，逐漸的迭代升級、改善用車體驗之后，從1到100的過程走的很快、很順，這其中是補齊了續航和補能體驗的不足。同理，自動駕駛也一樣，現階段我們能感受到高速路段智能駕駛的好用，之后的發展期待是在城市路段也能實現智能駕駛。發展到這個時候，我們作為消費者會發現自動駕駛的功能確實是會改變一些出行體驗。將來，多品牌集中在中國市場投放自動駕駛功能，是好是壞？要明確的是，各個廠家的自動駕駛功能在將來一定是屬于各自的核心功能，之間的技術壁壘很難打破。然而，像德國企業的寶馬、奔馳等，都在本土有著自己的測試體系和研發體系；韓國現代、美國特斯拉也都一樣，都已經有了多年的高級輔助駕駛測試時間。在中國市場投放自動駕駛功能，短期來看，是對行業發展有利的。例如，這次把特斯拉的FSD引入到國內市場開始使用，這將會對國內自動駕駛市場起到一定的“鯰魚”效應，畢竟FSD已經在美國本土迭代、訓練了很長的一段時間。至少，在美國本土的用戶反饋是好評偏多。長期來看，如果自動駕駛功能的技術優勢，被合資品牌或者外資品牌領先，對于國內自研的智能駕駛技術會是一個很大的打擊。如果靠補貼賣車算是新能源車1.0時代，退補之后拼續航和補能體驗的算2.0時代，那么拼智能駕駛功能將會是新能源車3.0時代的主線；目前來看，國內車企還沒有一個極具代表性的企業能在智能駕駛層面能拿得出手。當然小鵬、蔚來等新勢力企業也在做，不過也只做到了行業平均水平；而且，初創企業不適合搞高級輔助駕駛的研發，燒錢速度和盈利能力不成正比，很容易把節奏拖垮，最好的例子是小鵬和理想之間的對比。隨之帶來一個問題。現階段新勢力對合資品牌是有優勢的，那隨著智能駕駛的發展迭代，越能盈利的企業越有可能研發出更好的功能體驗。那時候，新勢力們會不會不再具備技術優勢，或者說選擇第三方供應商的方案與市場部分車型有功能雷同的情況產生，然后被傳統車企們在智能駕駛層面實現（合資和國產都算）反超？智能駕駛，我們最快2年后感知到現階段我們對智能駕駛的感知是碎片化的，上高速可以用、停車場可以用，這是目前最大的兩個使用場景。目前沒辦法在城市大部分道路中開啟自動駕駛功能，能用的也只是極少數的路段，而且使用體驗沒有想象當中的那么好。體驗感不好，是目前絕大多數智能駕駛功能，給用戶留下的印象。那么，為什么智能駕駕駛感覺停滯不前了？誠然，我們如今能接觸到的智能駕駛功能，是行業從1%發展到90%的技術路線，用時很短就實現了量產車上路，實現了部分功能的大規模交付；但從90%發展到100%的節奏會非常緩慢，而要花費的研發時間也是無法估量的。朝著L4級別功能迭代，是需要車輛能完成所有的操作，無需人類接管，但是要在限定場景內。就是指，在這一個區域內，打開智能駕駛之后人類不用操作，即可從區域內的A點到達B點。看似簡單，但實則要實現萬物互聯，之間的溝通協議、基礎設施建設、車輛智能感知硬件、芯片等，都是一道道難題。所以，在車企攻克最后10%的進度時，是需要自動駕駛公司、投資人、車企一直輸送資金燒錢，而且短期幾年內都不可能追求任何盈利和回報。特斯拉FSD沒盈利之前，其他的輔助駕駛功能都很難盈利。而這最后的10%發展進度，是需要多方面配合之下才能做出來的效果，現在顯然國內市場已經有了這個勢頭的初期節奏，2022-2025年是國內V2X產業發展期，到了2025年之后國內2VX會是高速發展期（這也是合資品牌開始扎堆在國內測試的原因，搶時間做好本土化調校）。所以，差不多在2025年前后，我們就能在量產車上感受到高級別智能駕駛帶來的改變，效果肯定會比現在的要好很多。而且極有可能是更有實力的傳統企業先做好，而非現在的新勢力們。