熱議：歐7標(biāo)準(zhǔn)是個(gè)“坑”，歐洲汽車是更加環(huán)保還是深陷困境？

說實(shí)話，我就服歐洲人的腦袋瓜子，從來都喜歡自己人給自己人挖坑。

按照歐盟立法的時(shí)間表，歐7排放標(biāo)準(zhǔn)將要在2025年7月1日正式實(shí)施。這是當(dāng)初歐盟各國和車企一致同意通過的新標(biāo)，但就在距離實(shí)施還有兩年的這個(gè)節(jié)骨眼上，歐盟內(nèi)部又有部分國家和車企開始“反水”了。

前不久，歐盟成員國法國、匈牙利、意大利、保加利亞、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克在捷克共和國的帶領(lǐng)下簽署了一份文件，表示歐7排放法規(guī)過于脫離現(xiàn)實(shí)，對于汽車制造商來說不切實(shí)際，呼吁推遲實(shí)施歐7。

(相關(guān)資料圖)

這八個(gè)歐盟國家當(dāng)中不乏有法國、意大利這樣的汽車大國。眾所周知，法國有著全球第五大汽車集團(tuán)Stellantis集團(tuán)以及雷諾汽車，意大利有著不少知名超跑品牌，捷克則是斯柯達(dá)的總部所在。

法國財(cái)長勒梅爾表示，歐盟應(yīng)該放棄可能傷害本地汽車制造商的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)。更早之前，德國交通部部長、歐洲汽車工業(yè)組織也都表示過不支持歐盟委員會(huì)對該法規(guī)的執(zhí)行：“歐7排放法規(guī)根本不是正確的方法，它會(huì)以極高的成本對環(huán)境產(chǎn)生極低的影響。”寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普斯也曾經(jīng)在第103屆股東大會(huì)上發(fā)表了自己的看法，他認(rèn)為歐7的這些規(guī)定是完全不可行的，并說這些規(guī)定不會(huì)帶來任何空氣質(zhì)量的改善。

隨著電動(dòng)汽車市場的增長，歐7極有可能是歐洲針對燃油車排放制定的最后一套重要法規(guī)，特別是除了歐7之外，歐洲還有著實(shí)施CO2排放及內(nèi)燃機(jī)禁令的潛在可能，這就使得歐洲車企推出歐7合規(guī)車輛的時(shí)間窗口和市場窗口都非常有限。歐7排放標(biāo)準(zhǔn)帶來的挑戰(zhàn)到底有多嚴(yán)格？居然能讓傳統(tǒng)汽車工業(yè)的發(fā)源地變得如此“撕裂”。我們不妨來簡單看一下。

首先，歐7標(biāo)準(zhǔn)并沒有關(guān)于二氧化碳排放新的規(guī)定，反而對一氧化碳和氮氧化物的排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行提高。同時(shí)，歐7首次對車輛制動(dòng)器的顆粒物排放和輪胎的顆粒排放進(jìn)行了限制，要求車輛制動(dòng)器的顆粒物排放減少27%，而且電動(dòng)汽車也包含在內(nèi)。同時(shí)歐7還要求新車要具備更長的耐久性，滿足20萬公里和10年車齡的用車時(shí)間，以此減少廢棄電池組的回收污染。

此外，歐7排放標(biāo)準(zhǔn)中還涉及到了幾個(gè)對車企來說尤為重要的因素：第一，擴(kuò)大了車輛的測試條件，特別是極低溫度下，這使車企滿足限制條件更具挑戰(zhàn)性；第二，取消了一致性因素，在實(shí)際駕駛排放測試中，取消了便攜式排放測量系統(tǒng)的一致性因素，以提高測試的準(zhǔn)確性；第三，添加了納米顆粒測量，新法規(guī)增設(shè)了測量PN10的顆粒數(shù)量的規(guī)定，以監(jiān)控細(xì)顆粒物的排放情況。

簡單的說，排放標(biāo)準(zhǔn)和測試要求都變得更加嚴(yán)苛。車企們能做到嗎？能！但是沒幾個(gè)車企愿意這樣做。為什么？因?yàn)槌杀咎叱圆幌?/p>

此前，歐盟委員會(huì)對歐7實(shí)施后的影響做出過評(píng)估，估計(jì)小型轎車和皮卡的制造成本將會(huì)上漲180-450歐元（約合人民幣1370-3425元），卡車和公共汽車的制造成本將會(huì)上漲2800歐元（約合人民幣21307元）。

但是，最新的研究表明制造成本的增加幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出歐盟委員會(huì)的預(yù)估。一份最新的研究報(bào)告顯示，歐7將會(huì)導(dǎo)致配備內(nèi)燃機(jī)的汽車和貨車單車成本上漲約2000歐元（約合人民幣15220元），而柴油動(dòng)力的卡車和公共汽車成本將上漲近12000歐元（約合人民幣90000元）。這幾乎是此前歐盟評(píng)估的成本上漲幅度的4-10倍，難怪歐洲的車企紛紛“反水”。

這意味著歐洲車企們一邊要投入巨大的成本來讓現(xiàn)存的燃油車符合歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，一邊又要為電動(dòng)車的研發(fā)和市場競爭付出更多的投入。那么對于一些財(cái)力有限的廠商，如果需要投入巨大成本改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)，會(huì)削弱燃油車?yán)麧櫼约皩﹄妱?dòng)汽車的投入。而且，這些花費(fèi)高昂成本改進(jìn)后的內(nèi)燃機(jī)，在之后又不得不因?yàn)榻级煌耆艞墸D(zhuǎn)而采用零排放的電動(dòng)車。

奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼就對此發(fā)表自己的看法，奧迪品牌在電動(dòng)汽車研發(fā)層面已經(jīng)投入了近百億歐元和大量的時(shí)間，而嚴(yán)格執(zhí)行歐7排放標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步減少奧迪品牌在燃油車方面獲得的利潤，而這些利潤又是奧迪發(fā)展新能源汽車的源動(dòng)力。

所以歐7對于車企來說就是個(gè)坑，而且還是歐洲人自己挖的坑。

其實(shí)最劃算的做法，要么放棄歐7，直接一勞永逸的奔著禁燃的時(shí)間點(diǎn)去，加快禁燃的步伐，讓歐洲的車企盡快完成向電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型。如果退而求其次，就是推遲歐7和禁燃的時(shí)間，給車企喘息的時(shí)間。現(xiàn)在這種既要又要的迷之操作，無疑是既增加負(fù)擔(dān)又沒有好處。

考慮到歐盟最近已經(jīng)撤回了2035年的燃油車銷售禁令，尤其是中國在純電動(dòng)車市場已經(jīng)具備潛在優(yōu)勢的情況下，歐洲直接拋棄燃油車全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的可能性已經(jīng)不大。那么，最終歐盟很可能還是會(huì)在歐7的標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)上做出一定的調(diào)整和讓步。

很難說歐盟如今的做法，除了保護(hù)環(huán)境外，對歐洲的汽車工業(yè)是一種促進(jìn)還是摧毀。但這種“內(nèi)亂”的局面，卻給了中國新能源汽車一個(gè)良機(jī)。Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)更是稱，如果過早實(shí)施“歐7”排放標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)使歐洲的汽車工業(yè)落后中國數(shù)十年。

如今中國已經(jīng)超越德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。而其中，出口歐洲市場的占比正在與日俱增。2023年一季度中國汽車出口歐洲的占比已經(jīng)達(dá)到12.3%，增速僅次于北美。當(dāng)歐洲自亂陣腳時(shí)，中國汽車將會(huì)迎來對傳統(tǒng)汽車“老大哥”們的徹底超越。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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