高于國標要求打造，奧特能平臺賦予了別克E5怎樣的魅力？

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現在的電動車配置是越來越卷了，今天出個后排大屏，明天出個車載KTV，后天給你裝個冰箱，先不說使用率有多低，光是成本就比普通車高出來不少，而且最終這些成本還是會轉嫁到用戶的腰包里，那怎么做才能把車造到用戶的心坎兒里呢？我覺得至少要把電動車造車的底層邏輯搞搞清楚。

造車比拼的是整個體系的綜合實力

其實大部分的用戶不想買電動車，有一點最重要的原因就是對技術的不信任，真想把電車造好，考驗的可就不再是某一個單一的造車環節的功底，而是從研發到生產再到整個驗證體系的綜合實力，而這些剛好是別克這樣的傳統大廠才能夠具備的實力，就比如純電車主在高溫夏季最擔心的電池安全方面，誕生自奧特能平臺的別克E5采用的就是自研的三電系統，更穩定的奧特能專屬正極配方，可無線連接的電池管理系統等，減少90%線束和連接器等部件，減少傳統線束的應用，提高系統運行的質量和壽命，底層架構支持軟件功能更新，讓電池管理系統如智能手機一般，操作方便，隨時更新。更有全天候無死角熱失控監測，遇到熱失控會主動喚醒電池管理模塊完成急速冷卻，避免夏季高溫環境引起的電池包自燃現象，從根源上保證電池安全，同時高強度熱成型鋼打造了電池包殼體，再把被動的碰撞安全防護“卷到頂”。

高于國標要求進行測試

電池針刺、跌落、泡水測試也全部是按照國家標準的多倍標準進行。相較于市場上其他造車新勢力車型，別克Electra E5在電池安全、性能衰減等方面，具有一系列完善的應對方案，能夠有效解決這些困擾消費者已久的純電動車常見弊端。讓消費者愿意接納，放心接納純電動出行，從根本上搞定新產品的安全信任危機，把企業標準卷到國家標準和行業標準之上，只為打造一臺開著更安全的電動車，Electra E5這一波算是把電動車的造車基本素質拿捏得死死的。

除了自研的三電系統之外，別克E5在底盤調教上也下足了功夫，舉個很細節的例子—動能回收，很多純電車型為了提升車輛的續航水平，都會給車子加上動能回收的功能，但是不同的車企調教水平卻不盡相同，踩油門猛竄收油門猛剎，那種體驗對于燃油車老司機來說簡直就是折磨，更不要說后排的乘客，怎么把電車開出油車的感覺，讓老司機也能無縫切換，別克E5算是研究得明白。

汽車網評：動能回收更加符合駕駛員的習慣

首先給能量回收模式設置了檔位,配備了DROD動能回收撥片，在車輛處于D（前進）擋時可用，按下方向盤左后側的開關，即可減速。使用DROD動能回收撥片，可以提升操作便利性的同時，還能非常有效地降低能耗，提升續航里程。在單踏板模式下，別克ELECTRA E5動能回收有兩檔可調，在中等動能回收力度下，松開加速踏板，別克ELECTRA E5的制動過程非常線性，并不會很突兀。當動能回收調到高時，制動效果明顯增強，但別克 ELECTRA E5的剎車反饋依然很線性。非單踏板模式，也就是傳統的雙踏板加速和制動，這種模式下別克ELECTRA E5會默認低動能回收，車輛開起來更像是一輛燃油車，當駕駛員釋放加速踏板后，車輛還是會向前滑行，需要駕駛員踩制動踏板車輛才會進行有效減速直至剎停。對于剛剛接觸電動車的朋友來說，適應的成本會進一步降低。

據說光是這套底盤的匹配耐久性測試就累計跑了360多萬公里的等效里程，相當于繞地球開了90圈，估計也只有這些傳統的合資大廠才有精力和財力能夠在一臺車的研發和驗證上下這么大的功夫吧，背靠著奧特能平臺的技術實力，再加上別克品牌多年的造車經驗積累，別克E5上市首月交付量就達到3587臺，而E5的熱賣在某種程度上也吹響了合資電車反擊的號角。