8月22日，中國 27家企業限制被解除，隨后，美國商務部長雷蒙多確定來華。不過，這些誠意遠遠不夠。美國商務部長訪華的目的，也很明確，帶著一系列訂單而來。

當然，借由此次的一系列新溝通和新交易，中國目前在全球所領先的智能+新能源汽車 產業，大概率能得到相關利好。

(資料圖片)

美國電動車市場，不堪重負？

美國如今的計劃是“再工業化”，其中2條主線分別關于智能軟硬件，以及新能源汽車。

而如今關于美國的電動車市場，2030年目標為，希望電動車在美國的新車銷售中占比在54％至60％之間。但，2022年美國電動車僅占美國新車銷量的5.8%。

而今年第一季度，電動車約占美國汽車銷量的7.2%。

在美國市場中，對于普通消費者來說，電動車的價格還是比較昂貴的，這其中的原因是電池成本太高了。實話實說，美國現有的動力電池產業鏈，還是處于薄弱地位，而且國際能源署的報告中顯示，美國市場僅占全球電動汽車產量的10%，電池產能只占7%。

美國的電動車企業，通常不會自己生產、組裝電池，而是依賴于全球的供應鏈企業。而這些原材料或者供應商，都來自于澳大利亞、中國以及非洲和東南亞市場；電池組裝和組件，大國是中國企業來完成，甚至還包括一些技術也是中國企業提供的。

這也就能理解，為什么特斯拉Model 3(參數|詢價)和Model Y(參數|詢價)兩款美國電動車，全球最低價格是中國市場，而不是美國的本土市場。背后不排除中國市場的潛在消費者基數要比美國市場大很多倍，但深層次的原因，還是中國成熟、可靠、性價比高的供應鏈體系。

而目前，美國是由民主黨執政，因此美國的電動車補貼還會存在一段時間，而且很有可能得以延續。那么，在這種情況下，對于中國企業，尤其是中國電池企業來說，進入美國市場能夠進一步收獲市場地位。同時，在國內汽車市場逐漸趨于飽和、電池產能嚴重過剩的情況下，開拓像美國這樣的海外核心市場，就變得意義重大。

中國動力電池產能，過盛到什么程度？

今年1-7月，國內的動力電池累計裝車量184.4GWh,同比增長37.3%。7月，國內動力電池裝車量為32.2GWh，環比下降2.0%；磷酸鐵鋰電池占比為67.2%，環比下降4.7%。而今年1-7月，國內動力電池累計產量為354.6GWh，與累計裝車量184.4GWh之間的缺口達170.2GWh（含67GWh出口）。

目前國內電池廠商的狀態，非常適合走出國門。

困難多，但存在機會？

現在，國內電池廠商要想出現在美國市場，無非就兩種主流手段。可以像寧德時代一樣，把技術賣給廠商使用；也可以投資韓國電池企業，隨后出口到美國。簡單說，第一種依然有被美國市場限制的風險，而第二種，給別人做了嫁衣。

也就是在7月中下旬，福特100%控股的工廠被調查，原因是使用了寧德時代的技術以及聘用了寧德時代的員工。當然，這與現在所希望的把制造業留在美國，不去補貼中國的政策相違背。

所以，現在還沒有關于工廠去留的定論，但如果想要繼續維持，讓這家工廠生產出來的電池獲得美國3750美元的補貼。那么，接下來，很多方面都得做出一定的讓步。

顯然，這條直接的路現在還走不通。

于是，就有一批電池企業開始投資韓國電池產業，由于韓美之間有自由貿易協定，現在每輛使用韓國生產的電池的新能源車具備獲得 3750 美元的稅收減免的資格。也就是說，在韓國生產的電池如果安裝在美國生產的電動汽車上，也會獲得不少稅收減免。在這種情況下，中國電池企業開始加大在韓國的投資力度。通過和韓國的電池企業進行合資或者合作，來實現繞道進入美國市場。這種做法成本比較高，且比較麻煩，但是畢竟給中國電池企業，尤其是電池零部件企業找到了一條可以開拓美國市場的通路。

中國企業給韓國電池三大巨頭提供著上游零部件，所以，短期來看，韓國電池企業也很難將中國的零部件公司排除在外。

從風險來看，甚至比寧德時代和福特合作的模式更低；但，最擔心的還是美國市場以后可能會陸續限制有中國企業股份的韓國電池廠商。

中國企業在美國受到限制，已經是一個長期存在的事實。現在中國企業，在提升自己的體系能力之后，通過產品和性價比已經建立起了一定的優勢，尤其是最近幾年的電動車和電池行業，優勢非常明顯。

如果，在美國商務部長訪華之后，美國市場的電池供應鏈體系里，允許有中國企業的身影出現，包括技術輸出、允許進口整裝/組裝電池這幾種方案，都算是對美國電動車市場的一種良性信號，可能意味著美國市場電動車的價格在接下來幾年時間，可能會得到一定的下降。

美國脫實就虛時間太長了，現在想與中國這個世界工廠脫鉤太難了。可以期待一下，這波美國商務部長在訪華后的一些操作，至少現在，中國的動力電池是完全有實力也有能力走向美國市場。

出口或者建廠，美國電車肯定便宜；繼續限制，等著自己國內制造業的興起，那，未來幾年內電車的價格還是不會下探更多。到了那時候，恐怕只會和中國電車行業的差距越來越大。