自主品牌都在“壓庫”，甚至壓出一半銷量？并非如此！

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】9月11日，乘聯會發布“2023年8月零售銷量排名快報”。比較值得注意的一點是，從廠商零售銷量和廠商批發銷量的對比來看，幾乎所有自主品牌批發銷量都要顯著高于零售銷量。

(資料圖片)

其中奇瑞汽車兩個統計口徑的對比更是驚人，廠商批發銷量高達161652輛，而廠商零售銷量則僅有71039輛，二者相差超過9萬輛。其他如吉利、長城等也差距較大。

“壓庫”是《財圈社&道哥說車》編輯頭腦中第一個涌現的詞匯，畢竟“金九銀十”來臨之際，給市場留夠足夠的現車似乎能完美解釋這種現象。但仔細想想，如奇瑞這般給經銷商“壓庫”9萬輛未免也太過離譜了，事情可能并不簡單。

乘聯會秘書長崔東樹對《財圈社&道哥說車》編輯表示，造成這種現象的原因是出口很多。此外，無論是廠商零售銷量還是廠商批發銷量，自主品牌車企都表現亮眼，大多增速感人，比亞迪更是似乎沒有瓶頸，銷量增速仍保持較高水平。相比之下，合資品牌表現就比較一般，大多處于銷量同比下滑的狀態。

批售、零售差距大非“壓庫” 出口貢獻大

從乘聯會發布的“2023年8月零售銷量排名快報”來看，包括比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城在內自主品牌車企均表現不俗，但相比一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等廠商批發銷量與廠商零售銷量差別不大的合資車企，幾家自主品牌車企廠商批發銷量與廠商零售銷量的差距就比較大了。

結合中國汽車流通協會“8月份汽車經銷商綜合庫存系數（期末庫存量/當期銷售量）為1.54，庫存水平在警戒線以上”的數據，以及后續的“金九銀十”來看，“壓庫”可能成為了解釋這種現象的一個合理說法。但實則不然，更多的原因或許還在于中國汽車出口數量的暴漲。

宏觀上來看，中國汽車工業協會發布8月汽車產銷數據顯示，今年8月我國汽車出口達40.8萬輛，環比增長3.9%，同比增長32.1%。這說明，中國汽車出口量正在飆升，而從微觀角度來看，具體到奇瑞、吉利等幾家廠商批發銷量與廠商零售銷量差距較大的車企來看，也能看到出口銷量已經成為它們的重要組成部分。

其中就奇瑞汽車而言，官方雖并未公布8月具體出口數量，但奇瑞在出口方面實際上一直成績較好。且據易車銷量排行榜，僅奇瑞品牌8月出口量就達到了65850輛，捷途出口量也達到了10210輛，星途則出口了7251輛，如此看來，奇瑞廠商批發銷量與廠商零售銷量差距懸殊的原因也就找到了。

而除了奇瑞之外，包括吉利、長城、比亞迪等，廠商批發銷量與廠商零售銷量差距較大其實也都能從出口數據中找到原因。并且對于銷量日益增長且國內汽車銷量逐漸飽和的背景下，“卷”到海外也不失為實現增長的好辦法。

合資受累新能源 自主增長瓶頸或在產能

在乘聯會發布的“2023年8月零售銷量排名快報”中，除了自主品牌批售銷量和零售銷量之間的懸殊之外，另一點值得思考的就是相比自主品牌銷量普漲，合資車企的銷量則全部處于同比下滑狀態，當然這也是存在了很長時間的一個現象。

究其原因，很大程度上是合資品牌新能源汽車產品方面的銷量表現不夠出色。汽車行業分析師、黃河科技學院客座教授張翔對《財圈社&道哥說車》編輯表示，與自主車企相比，合資車企銷量下滑的主要原因就是新能源汽車的銷量不理想，燃油車銷量也在下滑。張翔提到，因為新能源汽車已經成為趨勢，燃油車現在整體銷量是萎縮的。

當然，從這幾個月部分合資車企的新能源產品來看，反攻的號角已經吹響。包括上汽大眾ID.3(參數|詢價)、一汽豐田bZ3以及別克E5等，在細分市場的銷量已經能靠近頭部或就是頭部。對于合資車企來說，在燃油車市場逐漸萎縮的背景下，提高新能源汽車銷量顯然已經被提上日程。

相比合資品牌受累于新能源汽車，自主品牌車企就完全沒有這個煩惱，從批售銷量來看，幾家自主品牌車企的同比增速均較高，甚至從比亞迪超過27萬的銷量以及57.5%的同比增速來看，很容易給人感覺增長沒有瓶頸。

張翔認為，自主品牌現階段的增長瓶頸實際上就是產能不夠，包括比亞迪、埃安、理想等都曾因產能不足制約了銷量/交付量的增長。而事實上，這種“瓶頸”并不針對于比亞迪這種純粹的新能源車企，對長安、長城、吉利等也有影響，張翔分析稱，產能制約主要體現在廠家的一些新車型推出階段，由于生產線規劃達不到現有標準需要不斷進行調試，由此也就制約了產能。而這樣的問題，其實長城汽車應該有所感觸，有消息人士對《財圈社&道哥說車》編輯透露，哈弗梟龍MAX其實就受到了產能制約，在銷量表現上沒有那么驚艷。